الزامات جایگزینی مسیر تأمین کالاهای اساسی در بحران

به گزارش خبرنگار مهر، سیدطه‌حسین مدنی در نشست تخصصی ایمنی غذایی، جنگ و تاب‌آوری زنجیره تأمین که روز یکشنبه ۱۷ خرداد به مناسبت روز جهانی ایمنی مواد غذایی به میزبانی روابط عمومی اندیشکده حکمرانی هوشمند برگزار شد، با بیان اینکه ایمنی مواد غذایی می‌تواند حوزه‌های متعددی را شامل شود، افزود: لجستیک و حمل و نقل یکی از این حوزه‌ها است چون تولید، نگهداری و توزیع مواد غذایی و دارو بدون وجود زنجیره تأمین پایدار ممکن نیست و آثار هرگونه اختلال در لجستیک و مسیرهای حمل، خیلی زود در دسترسی مردم به مواد غذایی و دارو نمایان می‌شود.
مدنی در واکنش به مباحث مطرح شده درباره تأمین کالاهای اساسی و ضرورت بازنگری در مسیرهای تجاری کشور، با تشریح تفاوت‌های حمل‌ونقل دریایی، زمینی و هوایی، اظهار کرد: برای تحلیل وضعیت فعلی تجارت و تأمین کالاهای اساسی ابتدا باید به این سؤال پاسخ داد که چرا جهان با وجود توسعه گسترده فناوری‌های زمینی و هوایی همچنان حمل‌ونقل دریایی را به عنوان ستون اصلی تجارت جهانی حفظ کرده است.
مدنی گفت: حمل‌ونقل دریایی پدیده‌ای جدید نیست، بلکه یکی از قدیمی‌ترین شیوه‌های جابه‌جایی بار در تاریخ بشر محسوب می‌شود.
انسان‌ها قرن‌ها پیش از اختراع خودرو، قطار و حتی موتورهای مدرن، توانسته بودند از ظرفیت دریاها و انرژی باد برای جابه‌جایی کالا استفاده کنند.
در واقع زمانی که حمل‌ونقل زمینی به استفاده از حیوانات باربر محدود بود، کشتی‌ها امکان انتقال حجم بسیار بیشتری از کالا را فراهم می‌کردند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: تفاوت اصلی حمل‌ونقل زمینی و دریایی به ویژگی‌های محیط حرکت آنها بازمی‌گردد.
در حمل‌ونقل زمینی هرچه فناوری پیشرفت کرده، نیاز به توسعه زیرساخت‌ها نیز افزایش یافته است.
از مسیرهای خاکی گرفته تا جاده‌های مدرن، خطوط ریلی و شبکه‌های ریلی برقی، همواره توسعه ناوگان نیازمند توسعه همزمان زیرساخت بوده است.
در مقابل، دریا به صورت طبیعی بستری آماده برای حرکت شناورها فراهم می‌کند و به همین دلیل هزینه زیرساختی آن در بسیاری از موارد کمتر از حمل‌ونقل زمینی است.
وی ادامه داد: یکی از مهمترین محدودیت‌های حمل‌ونقل زمینی مسئله وزن است.
هرچه بار بیشتری روی زمین جابه‌جا شود، فشار بیشتری به ناوگان و زیرساخت وارد می‌شود و استهلاک افزایش پیدا می‌کند.
اما در محیط‌های سیال مانند آب، بخش قابل توجهی از این فشار کاهش می‌یابد و همین موضوع امکان حمل بارهای بسیار سنگین را فراهم می‌کند.
دست بالای حمل و نقل دریایی نسبت به زمینی و هوایی
مدنی تصریح کرد: به همین دلیل کشتی‌ها قادر هستند چندین برابر قطارهای پیشرفته و هزاران برابر ناوگان جاده‌ای بار جابه‌جا کنند.
این ویژگی باعث شده است که با وجود تمام پیشرفت‌های فناوری در سایر حوزه‌ها، همچنان عمده تجارت جهانی از طریق دریا انجام شود.
وی با اشاره به ویژگی‌های حمل‌ونقل هوایی گفت: حمل‌ونقل هوایی سریع‌ترین شیوه جابه‌جایی کالا محسوب می‌شود اما محدودیت اصلی آن هزینه بسیار بالای حمل است.
به همین دلیل معمولاً برای کالاهایی استفاده می‌شود که یا چگالی ارزشی بالایی دارند یا زمان در انتقال آنها اهمیت ویژه‌ای دارد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: در برخی موارد حتی کالاهایی با ارزش متوسط نیز به دلیل ضرورت زمانی از طریق هوا جابه‌جا می‌شوند.
برای مثال در شرایط بحران یا برای تنظیم بازار ممکن است انتقال برخی اقلام غذایی، دارویی یا دام زنده از طریق هوا توجیه پیدا کند، اما این موضوع به معنای اقتصادی بودن دائمی چنین شیوه‌ای نیست.
وی ادامه داد: حمل‌ونقل زمینی نیز دارای مزیت مهم دسترسی است.
تقریباً هر نقطه‌ای که امکان احداث جاده یا ریل در آن وجود داشته باشد می‌تواند تحت پوشش حمل‌ونقل زمینی قرار گیرد.
با این حال میان حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی نیز تفاوت‌های مهمی وجود دارد.
حمل و نقل ریلی مناسب مسیرهای طولانی و جاده‌ای برای مسیرهای کوتاه است
مدنی اظهار کرد: حمل‌ونقل ریلی در مسیرهای طولانی خشکی معمولاً بهره‌وری بیشتری دارد، اما حمل‌ونقل جاده‌ای برای مسیرهای کوتاه و انتقال بار از مبادی تولید به مراکز مصرف انعطاف‌پذیری بیشتری ارائه می‌دهد.
در مقابل، زمانی که دسترسی به دریا وجود داشته باشد؛ برای مسیرهای طولانی، هیچ‌یک از این روش‌ها از نظر حجم حمل و هزینه نهایی قابل رقابت با حمل‌ونقل دریایی نیست.
این متخصص حوزه حکمرانی و تحلیل داده با بیان اینکه طراحی نظام لجستیکی کشور نیازمند نگاه ترکیبی است، گفت: هیچ کشوری نمی‌تواند صرفاً بر یک شیوه حمل‌ونقل تکیه کند.
توسعه پایدار مستلزم طراحی شبکه‌ای متشکل از حمل‌ونقل دریایی، ریلی، جاده‌ای و هوایی است که هرکدام متناسب با مزیت‌های خود مورد استفاده قرار گیرند.
تفاوت‌های زنجیره تأمین در شرایط عادی و بحرانی
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه به مسئله تاب‌آوری زنجیره تأمین اشاره کرد و افزود: در شرایط عادی معمولاً معیار اصلی تصمیم‌گیری، صرفه اقتصادی است اما در شرایط بحرانی متغیرهای جدیدی وارد معادلات می‌شوند که می‌توانند اولویت‌ها را تغییر دهند.
وی گفت: حوادث طبیعی مانند زلزله، سونامی، طوفان و تخریب زیرساخت‌های بندری، همچنین عوامل انسانی نظیر جنگ، ناامنی، تروریسم، تحریم و تغییر سیاست دولت‌ها می‌توانند مسیرهای حمل‌ونقل را با اختلال مواجه کنند.
به همین دلیل و بر اساس اصول پدافند غیرعامل، کشورها باید علاوه بر مسیرهای توسعه‌ای، برای شرایط بحران نیز سناریوهای جایگزین داشته باشند.
مدنی افزود: ممکن است در یک مقطع زمانی، مسیری که در شرایط عادی کاملاً اقتصادی محسوب می‌شود، در شرایط بحرانی کارایی خود را از دست بدهد و در مقابل، مسیر یا شیوه‌ای که در شرایط عادی توجیه اقتصادی ندارد به گزینه‌ای قابل قبول تبدیل شود.
این تفاوت میان ادبیات توسعه و ادبیات تاب‌آوری است.
وی با اشاره به برخی تجربیات کشور در سال‌های گذشته اظهار کرد: در مقاطعی برای کنترل بازار و تأمین سریع نیازهای مردم، انتقال برخی اقلام از طریق هوا انجام شد.
چنین تصمیم‌هایی در شرایط عادی قابل دفاع نیست، اما در شرایط بحرانی می‌تواند بخشی از راهکارهای حفظ پایداری بازار باشد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: در شرایط فعلی نیز باید مسئله تأمین کالاهای اساسی با همین نگاه مورد بررسی قرار گیرد.
هدف اصلی باید حفظ پایداری دسترسی مردم به کالاهای ضروری و جلوگیری از ایجاد اختلال در زنجیره تأمین باشد.
آیا شرایط کنونی فرصت خوبی برای افزایش سهم کریدورهای شمالی است؟
مدنی در پاسخ به این پرسش که آیا در شرایط فعلی می‌توان سهم کریدورهای شمالی و مسیرهای منطقه‌ای را در تجارت کشور افزایش داد، اظهار کرد: بدون تردید امکان افزایش سهم این کریدورها وجود دارد.
حتی باید پذیرفت که بخشی از کالاهایی که طی سال‌های گذشته از کشورهای دوردست تأمین می‌شد، اساساً قابلیت تأمین از مبادی نزدیک‌تر را داشته‌اند اما به دلایل مختلف از این ظرفیت استفاده نشده است.
وی افزود: بخشی از کالاهای اساسی، نهاده‌های دامی و برخی اقلام مورد نیاز کشور را می‌توان از کشورهای منطقه و همسایه تأمین کرد.
البته در شرایط فعلی و با توجه به محدودیت‌های زیرساختی، نمی‌توان همه کالاها را در اولویت قرار داد.
در چنین شرایطی باید تمرکز بر کالاهای راهبردی و اساسی باشد.
به عنوان مثال در شرایط بحران یا جنگ، منطقی نیست که ظرفیت‌های محدود حمل‌ونقلی صرف واردات کالاهایی مانند لوازم لوکس ساختمانی شود، بلکه باید این ظرفیت‌ها به تأمین کالاهایی اختصاص پیدا کند که اختلال در دسترسی به آنها می‌تواند بخش سلامت، کشاورزی، تولید یا امنیت غذایی کشور را تحت تأثیر قرار دهد.
ضرورت اولویت‌بندی کالاها و بررسی مبادی تأمین مناسب‌تر و پایدارتر
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: نخستین گام برای تحقق چنین رویکردی، اولویت‌بندی کالاها است.
باید مشخص شود در شرایط خاص، کدام کالاها از اهمیت بیشتری برخوردارند و پس از آن بررسی شود که هر کالا از چه مبدأیی با قیمت مناسب‌تر، پایداری بیشتر و ریسک کمتر قابل تأمین است.
وی گفت: نباید تمام ظرفیت تأمین یک کالای راهبردی را به یک کشور خاص وابسته کرد.
ممکن است کشوری که امروز مبدا یا مسیر مناسبی برای تأمین کالا محسوب می‌شود، در آینده به دلایل سیاسی یا تغییر رویکردهای دیپلماتیک همکاری خود را کاهش دهد.
به همین دلیل برای شرایط بحرانی نباید سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی بر روی مسیرهایی انجام شود که ریسک سیاسی بالاتری دارند.
در چنین شرایطی باید کشورهایی انتخاب شوند که کمترین تأثیرپذیری را از بحران‌ها و تحولات سیاسی داشته باشند.
مدنی با اشاره به ضرورت بررسی ظرفیت‌های عملیاتی کریدورها اظهار کرد: صرف وجود یک مسیر به معنای امکان استفاده گسترده از آن نیست.
باید وضعیت گمرکات، بنادر، مسیرهای جاده‌ای و ریلی، ظرفیت ناوگان و سایر زیرساخت‌ها به دقت بررسی شود.
به عنوان مثال در بنادر شمالی کشور محدودیت‌هایی وجود دارد که نمی‌توان از آنها چشم‌پوشی کرد.
وی افزود: کشورهای حاشیه دریای خزر از نظر تعداد و ظرفیت بنادر محدودیت‌هایی دارند.
همچنین شناورهای فعال در این منطقه معمولاً دارای تناژ مشخصی هستند و امکان پهلوگیری کشتی‌های بسیار بزرگ در همه بنادر وجود ندارد.
از سوی دیگر ممکن است بندر مبدأ یا مقصد توان بارگیری و تخلیه کشتی‌های بزرگ‌تر را نداشته باشد.
بنابراین هرگونه تصمیم‌گیری درباره افزایش سهم مسیرهای شمالی باید با در نظر گرفتن این محدودیت‌ها انجام شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: حتی ممکن است در برخی موارد، پس از محاسبه همه محدودیت‌ها، استفاده از بنادر شمالی از نظر اقتصادی توجیه کمتری نسبت به حمل‌ونقل زمینی یا ریلی پیدا کند.
به همین دلیل باید تمام ظرفیت‌های موجود، محدودیت‌ها و هزینه‌ها به عنوان قیود تصمیم‌گیری در نظر گرفته شوند و سپس درباره مسیر بهینه تصمیم‌گیری شود.
نقش دولت در جایگزینی مسیرهای تأمین کالاهای اساسی
وی ادامه داد: پس از مشخص شدن این قیود، می‌توان به صورت کاملاً تجاری و اقتصادی هزینه تمام‌شده کالا را در مقاصد مختلف محاسبه کرد.
البته انجام همه این محاسبات الزاماً بر عهده دولت نیست.
اگر دولت تصویر دقیقی از ظرفیت‌ها، محدودیت‌ها و فرصت‌های موجود ارائه کند و در عین حال نظارت لازم را نیز داشته باشد، خود فعالان اقتصادی و تجار می‌توانند به سمت انتخاب گزینه‌های بهینه حرکت کنند و البته که این کار را خواهند کرد.
مدنی گفت: یک تاجر به خوبی می‌داند اگر هزینه رساندن یک کالا به بازار مصرف از حد مشخصی بیشتر شود، امکان رقابت و فروش آن را از دست خواهد داد.
به همین دلیل در شرایطی که دولت نقش تسهیل‌گر را ایفا کند، فعالان اقتصادی به طور طبیعی به سمت بهینه‌سازی مسیرها و کاهش هزینه‌ها حرکت خواهند کرد.
وی در پاسخ به این پرسش که کدام کریدورها باید در اولویت توسعه قرار گیرند، اظهار کرد: پاسخ این سؤال به سناریوی مورد نظر بستگی دارد.
اگر با نگاه توسعه‌ای به موضوع نگاه کنیم، اولویت‌ها متفاوت خواهد بود، اما اگر کشور در شرایط بحران یا جنگ قرار داشته باشد، معیارهای تصمیم‌گیری تغییر می‌کند.
در شرایط جنگی باید کریدورهای عبوری از کشورهای همسو در اولویت باشد
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: در شرایط بحران باید کریدورهایی در اولویت قرار گیرند که از کشورهای همسو عبور می‌کنند و احتمال اختلال در آنها کمتر است.
همچنین این مسیرها باید قابلیت تأمین کالاهای ضروری کشور را داشته باشند.
به عبارت دیگر، اگر کشوری قصد توسعه یک مسیر جایگزین را دارد، باید بررسی کند که در صورت بروز بحران، آن مسیر چه سهمی از نیازهای اساسی کشور را می‌تواند تأمین کند.
وی ادامه داد: ممکن است یک مسیر در شرایط عادی از نظر تجاری جذاب نباشد اما در شرایط بحرانی بتواند بخش عمده‌ای از یک کالای راهبردی را تأمین کند.
اینجاست که تفاوت میان ادبیات توسعه و ادبیات تاب‌آوری آشکار می‌شود.
در ادبیات توسعه، هدف اصلی پاسخگویی به نیازهای بازار و تجارت بین‌المللی با بیشترین بهره‌وری است، اما در شرایط بحران، حفظ پایداری تأمین کالاهای ضروری اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
مدنی تصریح کرد: در برخی موارد نیز امکان جایگزینی مسیرهای حمل‌ونقل وجود دارد، اما این جایگزینی تنها زمانی موفق خواهد بود که از قبل زیرساخت‌های لازم برای آن فراهم شده باشد.
اگر کشوری تا پیش از وقوع بحران هیچ برنامه‌ای برای مسیرهای جایگزین نداشته باشد، در زمان بحران نیز امکان بهره‌گیری مؤثر از آنها را نخواهد داشت.
وی با اشاره به موضوع تأمین کالاهای اساسی گفت: برخلاف تصور رایج، در برخی موارد استفاده از مسیرهای نزدیک‌تر نه تنها موجب افزایش قیمت نمی‌شود، بلکه حتی می‌تواند هزینه تمام‌شده کالا را کاهش دهد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: فرض کنید کالایی از کشوری در آمریکای جنوبی وارد بندر امام خمینی شود، در حالی که مقصد نهایی آن یکی از استان‌های شمال شرق کشور است.
در این حالت کالا پس از طی هزاران کیلومتر مسیر دریایی، باید بیش از دو هزار کیلومتر دیگر نیز در داخل کشور جابه‌جا شود تا به مقصد برسد.
وی ادامه داد: در مقابل، ممکن است همان کالا از کشورهای آسیای میانه با قیمت مناسب‌تر و یا حتی همان قیمت FOB خریداری شود ولی مسافت بسیار کوتاه‌تری نیاز دارد تا به بازار مصرف برسد.
برای مثال در استان‌های خراسان، گلستان، سمنان و حتی تهران در بسیاری از موارد تأمین کالا از کشورهای منطقه می‌تواند هم هزینه خرید و هم هزینه حمل‌ونقل را کاهش دهد.
لزوم بازنگری در الگوی واردات انبوه از کشورهای دوردست
مدنی اظهار کرد: در چنین مواردی اساساً توجیهی برای واردات کالا از مسیرهای بسیار دوردست وجود ندارد و لازم است این الگوها مورد بازنگری قرار گیرند.
اگر دولت نقش تسهیل‌گر را به درستی ایفا کند، چه در شرایط عادی و چه در شرایط بحرانی، بخش قابل توجهی از این اصلاحات به صورت طبیعی توسط فعالان اقتصادی انجام خواهد شد.
وی افزود: بخشی از مشکلات موجود ناشی از عادت‌های قدیمی و الگوهای سنتی تجارت است.
در برخی حوزه‌ها این ذهنیت شکل گرفته که برخی کالاها الزاماً باید از کشورهای خاصی تأمین شوند، در حالی که ممکن است گزینه‌های مناسب‌تر و کم‌هزینه‌تری نیز وجود داشته باشد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تأکید کرد: دولت می‌تواند از طریق ارائه اطلاعات دقیق، ایجاد بانک‌های داده قابل اتکا، افزایش شفافیت و تسهیل دسترسی فعالان اقتصادی به اطلاعات، زمینه اصلاح این ذهنیت‌ها را فراهم کند.
هرچه اطلاعات دقیق‌تر و در دسترس‌تر باشد، تصمیم‌گیری اقتصادی نیز بهینه‌تر خواهد شد و بازار به صورت طبیعی به سمت گزینه‌های کارآمدتر حرکت خواهد کرد.
از نگاه ما، این همان نقش واقعی دولت در حوزه تسهیل‌گری است و در صورت تحقق آن، بخش زیادی از بهینه‌سازی‌های مورد نیاز به صورت خودکار در اقتصاد شکل خواهد گرفت.
کشور نیازمند تدوین اطلس جامع حمل‌ونقل و لجستیک است
مدنی تأکید کرد: کشور نیازمند تدوین یک اطلس جامع حمل‌ونقل و لجستیک است تا تمامی دستگاه‌های مسئول از جمله وزارت راه و شهرسازی، سازمان برنامه و بودجه، وزارت امور خارجه و سایر نهادهای مرتبط بر اساس یک نقشه راه واحد عمل کنند.
بدون چنین نگاهی، توسعه زیرساخت‌ها، طراحی کریدورها و مدیریت بحران‌ها به صورت جزیره‌ای انجام خواهد شد و علاوه بر ادامه آسیب‌پذیری کشور در مقابل تهدیدات دشمن، دستیابی به یک شبکه پایدار و کارآمد حمل‌ونقل دشوار خواهد بود.
همچنین تجار می‌توانند در همین دوران و با تکیه بر تحلیل‌های قابل دستیابی از داده‌های موجود تجارت جهانی و تعمیق در تحقیق بازار همچون خروجی‌های اطلس تجارت ایران، فرصت‌های شگرفی را کشف و با اتکا به ظرفیت‌های فعلی، علاوه بر آن‌که برای کشور مفید واقع شوند، خود سود مناسبی نیز کسب کنند.
روز جهانی ایمنی مواد غذایی و اهمیت تاب‌آوری زنجیره تأمین
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه با اشاره به فرارسیدن ۷ ژوئن، روز جهانی ایمنی مواد غذایی، اظهار کرد: اگرچه مفهوم «ایمنی مواد غذایی» در ادبیات بین‌المللی بیش از هر چیز به سلامت، کیفیت، استانداردهای تولید، نگهداری و توزیع مواد غذایی مربوط می‌شود، اما تحقق این اهداف بدون برخورداری از زنجیره‌های تأمین پایدار و تاب‌آور امکان‌پذیر نخواهد بود.
وی افزود: هرگونه اختلال گسترده در مسیرهای حمل‌ونقل، تجارت و تأمین کالاهای اساسی می‌تواند دسترسی مردم به مواد غذایی سالم و استاندارد را با چالش مواجه کند.
در چنین شرایطی، احتمال گرایش بخشی از بازار به کالاهای فاقد نظارت کافی، مسیرهای غیررسمی تأمین و یا محصولات با کیفیت پایین‌تر افزایش می‌یابد که این موضوع خود می‌تواند مخاطراتی برای سلامت عمومی ایجاد کند.
مدنی تصریح کرد: به همین دلیل، تاب‌آوری زنجیره تأمین، تنوع‌بخشی به مبادی واردات، توسعه کریدورهای جایگزین و کاهش وابستگی به مسیرهای محدود، صرفاً یک موضوع اقتصادی نیست، بلکه می‌تواند به عنوان یکی از پیش‌نیازهای دسترسی پایدار مردم به غذای سالم و ایمن ذیل ادبیاتی همچون پدافندغیرعامل و...
نیز مورد توجه قرار گیرد.
وی ادامه داد: از این منظر، محدودیت‌ها و موانعی که بر مسیرهای تجارت و حمل‌ونقل کالاهای اساسی اثر می‌گذارند، باید علاوه بر ابعاد اقتصادی، از منظر حقوق بین‌الملل، تعهدات بشردوستانه و حق دسترسی ملت‌ها به غذا و کالاهای ضروری نیز مورد توجه و پیگیری ویژه قرار گیرند.
روز جهانی ایمنی مواد غذایی فرصت مناسبی است تا جامعه جهانی بار دیگر بر مسئولیت مشترک دولت‌ها و نهادهای بین‌المللی در صیانت از دسترسی ایمن، پایدار و عادلانه مردم به مواد غذایی تأکید کرده و رفتارهای خصمانه دولت جنایتکار آمریکا و رژیم کودک‌کش صهیونیستی در قبال ایران با محدود کردن تردد کشتی‌های مرتبط با کالای اساسی مورد نیاز مردم کشورمان، همچنین جنایات مشابه این رژیم‌ها در یمن، لبنان و غزه را نیز محکوم کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در عین حال خاطرنشان کرد: در پایان لازم است اضافه کنم طرح این ملاحظات به هیچ وجه نافی مسئولیت دستگاه‌های داخلی در حوزه برنامه‌ریزی، توسعه زیرساخت‌ها، تنوع‌بخشی به مسیرهای تأمین، افزایش ذخایر راهبردی و طراحی راهکارهای پایدار برای تأمین غذای سالم نیست.
هرچه تاب‌آوری زنجیره تأمین کشور افزایش یابد، امکان مدیریت بهتر بحران‌ها و تضمین دسترسی پایدار مردم به مواد غذایی سالم نیز بیشتر شده و توان مواجهه سرسختانه و طولانی‌تر با دشمن نیز با ریسک کمتری ممکن خواهد بود.