چقدر از رشد فزاینده قیمت خودرو ناشی از سوار شدن دلالان روی موج جنگ است؟
وحید شقاقی گفت: اگر در دادههاي چند هفته تا چند ماه آينده افت توليد و تحويل يا گزارشهاي معتبر از كمبود ورق ديده شود، آن وقت ميتوان گفت علاوه بر موج انتظارات و سفتهبازي، يك شوك عرضه واقعي هم وارد شده است. پس در «اكنون»، محتملتر است كه سهم بزرگتر با كانال دلالي و انتظارات باشد
وحید شقاقی گفت: اگر در دادههای چند هفته تا چند ماه آینده افت تولید و تحویل یا گزارشهای معتبر از کمبود ورق دیده شود، آن وقت میتوان گفت علاوه بر موج انتظارات و سفتهبازی، یک شوک عرضه واقعی هم وارد شده است.
پس در «اکنون»، محتملتر است که سهم بزرگتر با کانال دلالی و انتظارات باشد
کد خبر: 774828 | ۱۴۰۵/۰۳/۰۴ ۰۹:۲۵:۰۰
لیلا لطفی-در این ماههای پرتنش «اثر آسیب به واحدهای فولادی در شکلگیری رشد فزاینده قیمت خودرو چقدر بود؟» «سهم انتظارات تورمی در رشد قیمتها تا چه اندازه پررنگ بود؟» «چه میزان از افزایش قیمت خودرو منشأ تورم عمومی دارد؟» «میزان اثرگذاری بازار ناآرام ارز چند درصد؟» «چقدر از رشد فزاینده قیمت خودرو ناشی از سوار شدن دلالان روی موج جنگ است؟» «نقش سیاستگذار در دستکاری یا عدم دستکاری بازار چقدر میتواند باشد؟» و...
به گزارش اعتماد، اینها بخشی از پرسشهایی است که ذهن را در پس رشد فزاینده قیمت خودرو درگیر میکند.
برخی کارشناسان اقتصادی بر این باورند که آنچه شرایط کنونی را رقم زده بیش از همه انتظارات تورمی است که دلالان بازار روی موج آن سوار شدند و قیمتهای فضایی در بازار شکل دادند.
در این فضا شایعههایی همچون «خداحافظی با واردات خودروی نو»، «عدم تعیین تکلیف واردات خودروهای کارکرده»، «کسری انبوه ورقهای فولادی»، «افت تولید خودرو» و...
مانور روی قیمتهای نجومی را سهلتر کرد.
به عبارتی تمام خبرهای سمی همزمان منتشر و دیرهنگام تکذیب شدند.
در این بین خبر درخواست شفاهی تولیدکنندگان برای رشد قیمت خودروهای تحویلی هم اثری که لازم بود را در بازار گذاشت.
همانگونه که تعلل در اجرای برخی سیاستها همچون ممنوعیت صادرات محصولات فولادی اثر مورد نظر را نداشت.
این نکات هیچ کدام اثر تورم عمومی اقتصاد، رشد فزاینده نرخ ارز و عدم تناسب عرضه و تقاضا را در بازار خودرو نقض نمیکند.
آسیبهای وارده به واحدهای فولادی و کسری قریبالوقوع تولید را هم تقلیل نمیدهد.
20 درصد ارزش خودرو از مواد فولادی
طبق اظهارات کارشناسان صنعتی، صنعت خودرو بزرگترین مصرفکننده ورقهای فولادی خاص موجود در کشور است.
از سویی حدود 65-55 درصد وزن هر خودرو از فولاد ساخته میشود.
بنابراین با توقف تولید ورقهای گرم و سرد خودرویی فولاد مبارکه که طبق گزارش بورس کالا در سال 1404 ،100 درصد نیاز خودروسازان را در ورق گرم و 99.76 درصد نیاز را در ورق سرد تامین میکرد، مختل شده.
کارشناسان پیش بینی میکنند، در کوتاهمدت موجودی انبارها بخشی از نیاز را جبران میکند.
اما با اتمام ذخایر، بهرهگیری از خطوط زیرمجموعه (ورق خودرو چهارمحال) اجتناب ناپذیر است.
طبق گزارش بورس کالا در معاملات سال گذشته، ورق گالوانیزه خودرویی از طریق فولاد خودرو چهارمحال تامین میشد.
باتوجه به شرایط کنونی کارشناسان اقتصادی به سیاستگذار توصیه میکنند در این مرحله، از سوءاستفاده قیمتی بازار خودرو جلوگیری کرده و اقدامات تنظیمی فوری را در دستور کار قرار بدهند.
محاسبات کارشناسی نشان میدهد 20- 15 درصد ارزش خودرو ناشی از مواد فولادی است.
اثر تخریب واحدهای فولادی
هفتم فروردین ماه امسال بود که ابتدا خبر حمله به فولاد مبارکه و سپس خبر حمله به فولاد خوزستان منتشر شد.
اخباری که بازار را در شوک فرو برد.
اما این شوک زمانی تشدید شد که دوباره فولاد مبارکه مورد حمله قرار گرفت.
یازدهم فروردین حمله شدیدتری متوجه فولاد مبارکه شد.
12 فروردین طبق اطلاعیه روابط عمومی فولاد مبارکه، آخرین حملات منجر به تخریب اساسی واحدهای مرتبط با فرآیند تولید شده است.
در حمله اول نیز بخشی از زیرساختهای انرژی ازجمله نیروگاه سیکل ترکیبی ۹۱۴ مگاواتی و نیروگاه قدیم ۲۵۰ مگاواتی این مجتمع و بخشی از نواحی تولیدی به صورت جدی خسارت دیدند.
پیشتر در هشتم فروردین روابط عمومی فولاد خوزستان اعلام کرده بود که «کارخانجات احیا ۲، مگامدول زمزم۳ و فولادسازی دچار اصابت شده که در پی آن خطوط تولید شرکت متوقف شده است.»
16 اردیبهشت اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس میزان خسارت واحدهای فولادی را 8 میلیارد دلار برآورد میکند و میگوید: بازسازی صنعت فولاد حداقل ۳ سال زمان میبرد.
در سوی دیگر دادههای پژوهشی در اتاق بازرگانی تهران درباره «آثار تخریب واحدهای فولادی» نشان میداد، ظرفیت آسیب دیده یا مختل شده دو مجموعه فولاد مبارکه و فولاد اصفهان در حملات اخیر به حدود ۱۰ میلیون تن در سال میرسد.
رقمی که معادل حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد ظرفیت تولید فولاد ایران است.
اتاق بازرگانی تهران پیشبینی میکند، کاهش تولید فولاد در این واحدها میتواند به بروز کمبود در بازار و افزایش فشار بر صنایع وابسته بینجامد.
برای دریافتن سرریز این آسیب به بخش خودرو میتوان نگاهی به دادههای انجمن جهانی فولاد انداخت که نشان میدهد، صنعت خودرو پس از بخش «ساختمان و زیرساخت» و «تجهیزات مکانیکی» سومین مصرفکننده نهایی واحدهای فولادی است.
رقم این سهم 12 درصد گزارش شده.
کاهش تولید در صنعت فولاد، از طریق افزایش قیمت نهادههای پایه در بازار داخلی، به رشد هزینههای تولید در صنایع پایین دست منجر میشود.
در امتداد این رویداد افزایش قیمت کالاهای نهایی و تشدید فشارهای تورمی در اقتصاد داخلی رقم میخورد.
در چنین شرایطی، بخشهایی نظیر ساختمان، خودروسازی و صنایع تولیدی بیشترین اثرپذیری را از افزایش قیمت فولاد تجربه میکنند و این امر میتواند به کاهش قدرت خرید خانوارها و تشدید نارضایتیهای اقتصادی منجر شود.
اگرچه افزایش قیمت کالاهای نهایی از جمله خودرو در پس آسیبهای موجود غیرقابل انکار است، اما تشدید نااطمینانی در بازار، رفتارهای احتکاری در زنجیره تامین و کاهش نقدینگی بنگاههای تولیدی از نگاه پژوهشگران اتاق تهران در شکلگیری وضعیت کنونی نقش دارد.
نگاهی به برخی تصمیمات سیاستگذاری
از نگاه برخی تحلیلگران یکی از دلایل شکلگیری شرایط کنونی، سیاستهایی است که با تاخیر صورت گرفته و اجرایی شده است.
سازمان توسعه تجارت ایران در 7 اردیبهشت ماه موضوع ممنوعیت 66 قلم محصول فولادی را به گمرکات کشور ابلاغ میکند.
مصوبهای که معاونت امور معادن و صنایع معدنی وزارت صمت به استناد بند ١٥ مصوبه ٢١ فروردین ١٤٠٥ شورای عالی امنیت ملی در 29 فروردین ماه صادر کرده بود.
مصوبهای که زمان اجرای آن تا 9 خرداد سال جاری است.مصوبهای که سرعت تصویب و اجرای آن میتوانست به کاهش التهاب در بازار بینجامد.
همان مقطعی که خبر خداحافظی با واردات خودرو گسترش یافت.
خبری که حتی موقتی توانست در رشد نامتعارف قیمت خودرو در بازار دست دوم اثر کند.
یکی از دلایل این اثرگذاری هم تعلل در تکذیب خبر ممنوعیت واردات خودرو بود.
در نیمه اردیبهشت ماه عزتالله زارعی، سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) در یک برنامه تلویزیونی اعلام میکند: اخباری که در رابطه با واردات خودرو و ممنوعیت آن در سال جدید مطرح شده، دقیق نیست و موضوع واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ در دستور کار دولت است.
همان زمان زارعی گزارش میدهد، در فروردین ماه، نزدیک به ۴۸۰۰ دستگاه خودرو وارد و ترخیص شده و تقریبا ۵۰ هزار دستگاه در مراحل حمل قرار گرفتند.
البته در سال گذشته، حدود ۲۲۰ هزار دستگاه ثبت سفارش شد ولی همه آنها موفق به گرفتن سهمیه ارزی یا تامین ارز نشدهاند.
او از واردات خودروهای دست دوم در سال جاری هم صحبت میکند و میگوید: سال گذشته حدود هزار دستگاه ثبت سفارش شد، اما به دلیل قیمتهایی که خودروهای دست دوم در بازار دارند، واردکنندگان انگیزهای برای وارد کردن این خودروها ندارند.
تقریبا در همین مقطع که ممنوعیت واردات رد شد، موضوع کسری ورقهای خودرو نیز تکذیب شد.
به عبارتی تمام اخباری که بازار را مسموم کرده بود، تکذیب شدند، اما دیرهنگام.
نیمه اردیبهشت سخنگوی وزارت صمت اعلام میکند، در هفته اول اردیبهشت ۱۶۰ هزار تن ورق فولادی عرضه شد که حدود ۷۰ هزار تن از آن خریداری شده و مابقی در عرضههای بعدی انجام خواهد شد.
بنابراین در حوزه عرضه ورق، مشکلی وجود ندارد.
آسیب صنعت فولاد و پرواز قیمت خودرو
وحید شقاقیشهری، اقتصاددان در گفتوگو با «اعتماد» به تحلیل آثار آسیب صنعت فولاد بر خودروسازی و بازار آن پرداخته است.
اثر آسیب به فولاد باعث رشد قیمت در بازار خودرو شد یا شوک حاصل از تخریب صنایع ؟
اثر واقعی «آسیب به فولاد» روی قیمت خودرو در بازار معمولا در کوتاهمدت سهم کوچکتری از جهش قیمت دارد، چون حتی اگر تولید یا لجستیک فولاد مختل شود، تبدیل شدن آن به «کمبود ورق خودرویی» و سپس «افت تیراژ خروجی خودرو» زمان میخواهد و چند هفته تا چند ماه تاخیر در آمار تولید و تحویل دیده میشود.
علاوه بر این سهم ورق در بهای تمام شده هر خودرو آنقدر نیست که به تنهایی جهشهای سریع و چندباره قیمت بازار را در چند روز توضیح بدهد؛ مگر اینکه شواهد روشن از توقف خطوط یا جهش واقعی و پایدار قیمت ورق در معاملات صنعتی وجود داشته باشد.
آنچه معمولا در همان روزها و هفتههای اول قیمت بازار خودرو را جهشی کرد، «انتظارات تورمی و نااطمینانی» است که با رفتارهای سفتهبازانه و واسطهگری تشدید میشود.
مردم و فروشندهها آینده بدبینانه (احتمال رشد ارز، کاهش عرضه، افزایش قیمت کارخانه) را پیشخور میکنند، عرضه دستدوم و حتی صفر تحویلی را نگه میدارند و بازار کمعمق میشود؛ در بازار کمعمق، قیمت با چند معامله محدود و حتی با آگهیگذاری جهتدار بالا میرود.
بنابراین افزایش سریع و تند هفتههای اخیر از نظر اقتصادی احتمالا وزن اصلی با کانال انتظارات و دلالی و اخلال خودخواسته در صنعت خودروسازی کشور قابل تحلیل است و اثر واقعی فولاد بیشتر زمانی پررنگ میشود که در ماههای بعد افت محسوس تولید و تحویل خودرو یا شواهد قطعی کمبود ورق خودرویی دیده شود.
لذا صنعت انحصاری خودرو در کنار محدودیت و اخلال در نظام واردات موجب شده با کمترین تکانهای در ارز یا مواد اولیه، فرصت برای جهشهای قیمتی صادر شود و اخلال در بازار رخ بدهد.
متاسفانه بیماری صنعت خودروسازی کشور دهههاست که موجبات نگرانی در جامعه را در پی داشته و در نظام انحصاری و مدیریت شبهدولتی چنین صحنههای تراژیک همواره برقرار است که با بهانهای دست به اصلاحات قیمتی جهت سرپوش گذاشتن به ضعف مدیریت و بهرهوری و پوشش هزینههای اضافی گذاشته شود.
قطعا انتظارات تورمی روی قیمت خودرو اثر داشته؛ اما این اثر چقدر است؟
از نظر اقتصاد کلان و «اقتصاد انتظارات» خبر آسیب یا اختلال در واحدهای بزرگ فولادی (مثل مبارکه) میتواند فورا روی قیمت بازار خودرو اثر بگذارد، حتی اگر هنوز هیچ کمبود فیزیکی رخ نداده باشد.
دلیلش این است که خودرو در ایران تا حدی کارکرد دارایی پیدا کرده و قیمت بازار آن به جای اینکه فقط تابع هزینه امروز باشد، به شدت به «قیمت مورد انتظار آینده» واکنش نشان میدهد.
فعالان بازار احتمال افزایش نرخ ارز، افزایش هزینه تولید، کاهش عرضه در ماههای بعد و حتی اصلاح قیمت کارخانه را بالا میبرند؛ پس فروشندهها قیمت پیشنهادی را بالا میگذارند و خریداران هم برای جلو افتادن از گرانی آینده تقاضا را جلو میکشند.
این مکانیسم میتواند در چند روز جهش ایجاد کند، بدون اینکه هنوز زنجیره تولید خودرو واقعا با کمبود ورق مواجه شده باشد.
اثر واقعی «کسری ورق» زمانی غالب میشود که اختلال فولاد به کمبود ورقهای مشخص خودرویی تبدیل شود و این کمبود در عمل تیراژ تولید یا سرعت تحویل خودروساز را پایین بیاورد؛ این مسیر معمولا با وقفه زمانی رخ میدهد، چون خودروسازان موجودی در جریان تولید، قراردادهای تامین و انبار دارند و توقف خط به خاطر ورق معمولا فوری و سراسری نیست.
بنابراین در جهشهای کوتاهمدت آنچه بیشتر حاکم است، «بهانهپذیری قیمت» و انتقال ریسک به قیمت از کانال انتظارات است؛ اما اگر تا چند ماه بعد افت معنادار تولید و تحویل یا شواهد مستند از کمبود ورق خودرویی ظاهر شود، آن وقت میتوان گفت علاوه بر انتظارات، یک عامل واقعی عرضه هم وارد شده و افزایش قیمت از حالت صرفا روانی خارج شده است.
به عبارت دیگر اگر کمبود واقعی ورق یا افت تیراژ واقعا رخ بدهد، انتظار میرود اثر بنیادین آن با تاخیر در هفتهها و ماههای بعد در تولید و تحویلها دیده شود و آن زمان میتواند موج دوم افزایش یا تثبیت قیمتهای بالاتر را رقم بزند؛ اما اینکه افزایش باید فقط در آینده رخ بدهد الزاما درست نیست، چون بازار ممکن است امروز قیمت را بر اساس کمبود «محتمل فردا» تنظیم کند اگر کمبود هنوز رخ نداده باشد.
اثر دستکاری قیمت از سوی دلالان در شرایط کنونی چقدر است؟
در افق کوتاهمدت فعلی (روزها تا چند هفته پس از شوک خبری)، از نگاه اقتصادی معمولا وزن اثر «رفتارهای بازار و واسطهگری و انتظارات» بیشتر از اثر واقعی آسیب به فولاد است.
علت این است که بازار خودرو در ایران به دلیل شکاف قیمت کارخانه- بازار، ضعف نظام رقابتی و محدودیت در واردات، کمعمق بودن معاملات و نقش شبهدارایی خودرو، به خبر و نااطمینانی بسیار حساس است.
دلالان هم در چنین بستری با نگه داشتن عرضه، برجسته کردن قیمتهای مرجع در آگهیها و معاملهگری کوتاهمدت میتوانند نوسان و جهش را تشدید کنند.
این رفتارها «علت ریشهای» شوک نیستند، اما ضریبدهندهاند، یعنی همان خبر اختلال صنعتی و سیاسی را سریعتر و بزرگتر به قیمت تبدیل میکنند، بدون اینکه هنوز تغییری متناسب در مقدار عرضه واقعی خودرو رخ داده باشد.
اثر واقعی آسیب به واحدهای فولادی زمانی پررنگ و قابل انتساب میشود که بهطور قابل مشاهده به زنجیره تولید خودرو سرایت کند.
افزایش واقعی و پایدار قیمت ورقهای خودرویی در معاملات، دشواری تامین برای خودروساز و در نهایت کاهش تیراژ یا افزایش تاخیر تحویل.
این مسیر معمولا با وقفه زمانی رخ میدهد و اگر در دادههای چند هفته تا چند ماه آینده افت تولید و تحویل یا گزارشهای معتبر از کمبود ورق دیده شود، آن وقت میتوان گفت علاوه بر موج انتظارات و سفتهبازی، یک شوک عرضه واقعی هم وارد شده است.
پس در «اکنون»، محتملتر است که سهم بزرگتر با کانال دلالی و انتظارات باشد؛ اما قضاوت قطعی نیازمند رصد همزمان تیراژ تولید، قیمت ورق خودرویی و وضعیت تحویلهاست.
قیمت خودروهای دست دوم نیز در بازار عمدتا به دلیل همان دستکاری رشد کرده است؟
رشد سریع قیمت دستدوم عمدتا نتیجه ترکیب چند سازوکار اقتصادی است و صرفا به «بازی دلالان» تقلیل نمییابد، هر چند واسطهگری میتواند آن را تشدید کند.
وقتی بازار صفر به علت نااطمینانی، محدودیت عرضه و تحویل یا جهش قیمتها دچار اختلال میشود، تقاضا به سمت دست دوم به عنوان کالای جانشین منتقل میشود (اثر جانشینی) و همزمان مالکان برای حفظ ارزش دارایی یا انتظار قیمتهای بالاتر عرضه را عقب میاندازند (کاهش عرضه موثر).
در بازاری کمعمق و پرابهام همین عدم توازن تقاضا و عرضه کافی است تا قیمتها تند بالا برود؛ دلالان با قیمتسازی در آگهیها، نگهداری خودرو و معاملات زنجیرهای میتوانند دامنه نوسان را بزرگتر کنند، اما ریشه «طبیعی بودن» یا نبودن رشد به این برمیگردد که آیا متغیرهای بنیادین مثل نرخ ارز، هزینه جایگزینی (قیمت صفر) و ریسک دسترسی به خودرو تغییر کردهاند یا نه.
اگر اینها جهشی شده باشند، بخشی از افزایش دست دوم اقتصادی قابل انتظار است، ولی اگر افزایش خیلی فراتر از این عوامل باشد، سهم رفتارهای سفتهبازانه و واسطهگری پررنگتر میشود.