ایرلاین هایی که قارچ گونه سبز شده اند!

کد خبر: 760195 | ۱۴۰۴/۱۱/۱۹ ۱۸:۴۳:۱۷
بررسی ها نشان می دهد که تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی فعالیت می‌کنند که مجموعاً نزدیک به ۱۵۶ فروند هواپیما، اعم از متعلق به‌خود یا اجاره‌ای، دارند؛ اگرچه باید تاکید کرد که بخش قابل‌توجهی از ناوگان به‌دلیل کمبود قطعات غیرفعال است.
این موضوع در حدی است که کشوری به وسعت امریکا که به نوعی مهد صنعت هوایی است تنها حدود ۲۶ ایرلاین در اختیار دارد.
گرفتاری تعدد ایرلاین ها
بررسی‌ها نشان می‌دهد در حالی‌ که ایران با کمبود ناوگان هوایی و تعداد محدود پرواز مواجه است، حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی در کشور فعالیت می‌کنند؛ رقمی که چندین برابر کشورهای پیشرفته و منطقه است.
در کشورهایی مانند قطر، امارات و ترکیه با وجود حجم بالای پرواز، تنها ۴ تا ۵ ایرلاین فعال وجود دارد و در اغلب کشورهای بزرگ نیز میانگین ۸ تا ۱۰ ایرلاین فعالیت می‌کنند.
بر اساس آمار سال ۱۴۰۳، مجموع پروازهای داخلی ایرلاین‌های ایرانی حدود ۱۶۲ هزار پرواز بوده و برخی ایرلاین‌ها روزانه تنها ۴ پرواز انجام داده‌اند، در حالی که ایرلاین‌های بزرگ منطقه روزانه حدود ۲۰۰ پرواز دارند.
چندی پیش حمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری درباره تعداد بالای ایرلاین‌ها در کشور به تسنیم گفت که "شکل‌گیری سیستم هوانوردی در کشور یک شبه نبوده و در حمل‌ونقل هوایی یکی از اصلی‌ترین پارامترها برای بروز این اتفاق (تاسیس ایرلاین‌های متعدد در کشور) آن است که به هر حال محدودیت‌های سرمایه‌گذاری و سرمایه‌ دار بودن در کشور است."
او ادامه داد: "سرمایه‌داران به دلیل ریسک‌ها و محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها نمی‌توانند فعالیت‌ها را گسترش دهند و ریسک افزایش می‌یابد.
ضمن این‌که سرمایه‌گذاری هم در این وضعیت اقتصادی کار را سخت می‌کند و آورده اولیه که بتوانیم یک ایرلاین بزرگ را تاسیس کنیم، سخت‌تر است."
صانعی با اشاره به نقش سیاست‌های اقتصادی گفت: "در برخی مقاطع شرایط اقتصادی کشور مزایایی را برای فعالان اقتصادی در نظر می‌گیرد و به‌گونه‌ای مردم و سرمایه‌گذاران را ترغیب می‌کند که خودشان از این مزایا بهره‌مند شوند.
از سوی دیگر تضامین لازم در قوانین بالادستی برای سوق دادن مردم به سمت تشکیل هلدینگ‌ها و سرمایه‌گذاری‌های مشارکتی با مشکلاتی مواجه است.
با وجود مزایای متعدد تجمیع کسب‌وکارها، سرمایه‌گذاران به دلیل مخاطرات و ریسک‌ها ترجیح می‌دهند وارد این حوزه نشوند."
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری تأکید کرد: "یکی از اصلی‌ترین مؤلفه‌های توسعه صنعت هوانوردی در دنیا، نقش فاینانسورها و لیزورهاست.
در بسیاری از کشورها از چین گرفته تا آمریکا، شرکت‌هایی وجود دارند که مالک تعداد زیادی هواپیما هستند و آنها را متناسب با نیاز کسب‌وکارها به‌صورت "لیز خشک" یا "لیز تر"در اختیار ایرلاین‌ها قرار می‌دهند.
در لیز خشک (Dry Lease) اجاره هواپیما بدون خدمه پروازی، تعمیر و بیمه بوده و فقط خود هواپیما تحویل ایرلاین می‌شود.
این در حالی است که در لیز تر (Wet Lease) اجاره هواپیما همراه با خدمه پروازی، تعمیرات و بیمه است و ایرلاین فقط مسیر و فروش بلیت را مدیریت می‌کند."
صانعی افزود: "شرکت‌های هواپیمایی منطقه مانند ترکیش‌ایر یا پگاسوس نیز غالباً مالک تمام ناوگان خود نیستند و از سرمایه‌گذاران و لیزورها استفاده می‌کنند، اما به دلیل محدودیت‌های موجود در کشور، چنین امکانی برای ایرلاین‌های ایرانی فراهم نیست.
فاینانسورها معمولاً با نرخ بهره بانکی بسیار پایین، حتی تا ۹۰ درصد هزینه خرید هواپیما را تأمین مالی می‌کنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما انجام می‌شود، اما این روش به دلیل محدودیت‌ها در کشور ما عملاً غیرممکن است.
در نتیجه سرمایه‌گذار ایرانی با وجود تمام مخاطرات، ناچار است به‌صورت نقدی و با دور زدن محدودیت‌ها، ناوگان هوایی تهیه کند؛ در حالی که در دنیا با ۵ میلیون دلار و کمک فاینانسور می‌توان یک هواپیمای ۵۰ میلیون دلاری خرید، اما سرمایه‌گذار ایرانی همان هواپیمای ۵ میلیون دلاری را نیز با دشواری وارد کشور می‌کند."
چندی قبل رضایی کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس با اعلام این‌که در کشور شمار بالایب ایرلاین داریم و ابراز تعجب بابت این تعداد شرکت هواپیمایی، گفت:‌ کشورهای بزرگ دنیا ۲ تا ۳ شرکت هواپیمایی دارند، اما در کشور هر کسی با هر شغلی می‌آید و مجوز تاسیس ایرلاین دریافت می‌کند.
تعدد ایرلاین های کوچک و با بهره وری پایین در ایران به این دلیل است که استانداردهای صدور مجوز در ایران نسبت به بسیاری از کشورها سهل گیرانه و پیش پا افتاده تر است؛ در برخی موارد متقاضی با تعداد کم هواپیما یا حتی هواپیماهای اجاره‌ای می‌تواند گواهی بهره‌بردار هواپیمایی (AOC) دریافت کند که باعث افزایش تعداد شرکت‌ها شده است.
گذشته از این نبود رقابت واقعی سبب شده است که ایرلاین ها به صورت قارچ گونه در ایران رشد کنند و برخلاف نظام‌های حرفه‌ای در بسیاری از کشورها، تعدد ایرلاین‌ها در ایران از استانداردهای جهانی فراتر رفته؛ به‌طوری‌که جمعیت ایران حدود یک‌پانزدهم چین است اما تعداد ایرلاین‌های ایران بیشتر از چین است، درحالی‌که مقیاس بازار هوایی ایران به‌مراتب کمتر از بسیاری کشورهاست.
همچنین نباید عامل فشار تحریم‌های بین‌المللی را در این وضعیت دست کم گرفت.
تحریم‌ها باعث مشکلات بسیار جدی در تهیه هواپیما و قطعات یدکی شده‌اند.
شرکت‌ها برای ادامه کار مجبور شده‌اند به روش‌های مختلف، از جمله تکیه بر ناوگان قدیمی و شبکه‌های پیچیده تامین قطعات متوسل شوند، اما این شرایط جای رشد نامتوازن در میان شرکت‌ها ایجاد کرده است.
همچنین در حالی که برخی شرکت‌ها دولتی هستند، بخش خصوصی نیز وارد صنعت شده، که در نبود سازوکار رقابتی دقیق، تعدادی شرکت مختلف با سرمایه محدود و ناوگان کوچک شکل گرفته‌اند.
تعدد ایرلاین های کوچک با بهره وری پایین از نگاه فعالان صنعت هوایی پیامدهای متعددی داشته است.
آنها می گویند که
به‌دلیل تعداد زیاد شرکت‌ها با ناوگان کم‌تعداد و قدیمی، بخش بزرگی از هواپیماها به‌صورت غیرفعال هستند که می‌تواند بر کیفیت خدمات و ایمنی تاثیر بگذارد.
همچنین تعداد زیاد شرکت‌ها به‌معنای رقابت سالم اقتصادی نیست و با وجودکارشناسان معتقدند تحریم‌ها، محدودیت تأمین هواپیما و جذابیت درآمدزایی باعث افزایش تقاضا برای تأسیس ایرلاین شده است.
با این حال، پیش‌بینی می‌شود در سال‌های آینده روند ادغام ایرلاین‌های کوچک و خروج برخی از آن‌ها از بازار آغاز شود.
درآمد صنعت هوایی کشور در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار برآورد شده است، اما ضعف خدمات و تأخیرهای مکرر همچنان از چالش‌های اصلی این صنعت به شمار می‌رود.
ایرلاین‌های متعدد، رشد قابل‌توجه در جابه‌جایی مسافر و بهره‌وری دیده نمی‌شود.
در مجموع کارشناسان معتقدند تحریم‌ها، محدودیت تأمین هواپیما و جذابیت درآمدزایی باعث افزایش تقاضا برای تأسیس ایرلاین های کوچک شده است.
با این حال، پیش‌بینی می‌شود در سال‌های آینده روند ادغام ایرلاین‌های کوچک و خروج برخی از آن‌ها از بازار آغاز شود.
درآمد صنعت هوایی کشور در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار برآورد شده است، اما ضعف خدمات و تأخیرهای مکرر همچنان از چالش‌های اصلی این صنعت به شمار می‌رود.