ایران در قلب ۹ کریدور راهبردی ترانزیتی جهان؛ چگونه باید فرصت‌سازی کرد؟
ایران میان ۹ کریدور راهبردی شمال - جنوب، شرق - غرب، زنگزور، خلیج فارس - مدیترانه، چابهار، جاده توسعه عراق، آی‌مک، لاجورد و ترانس‌خزر ایستاده است؛ مسیرهایی که با تدبیر به فرصت بدل می‌شوند.
خبرگزاری مهر، گروه بین‌الملل، حسن شکوهی نسب: ایران به‌دلیل موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد خود در قلب اوراسیا و در مجاورت آبراه‌های حیاتی جهان، همواره نقطه تلاقی مسیرهای بازرگانی و ترانزیتی بوده است.
در شرایطی که رقابت جهانی برای شکل‌دهی به شبکه‌های حمل‌ونقل و انرژی شدت گرفته، ایران در برابر مجموعه‌ای از فرصت‌ها و چالش‌ها قرار دارد که می‌تواند آینده اقتصادی و ژئوپلیتیکی کشور را به‌شدت تحت تأثیر قرار دهد.
امروزه دست‌کم ۹ کریدور منطقه‌ای و بین‌المللی به‌طور مستقیم و غیرمستقیم با موقعیت ایران گره خورده‌اند که عبارتند از کریدور شمال - جنوب (INSTC)، کریدور شرق - غرب (کمربند و جاده چین)، کریدور قفقاز و زنگزور، کریدور خلیج فارس - مدیترانه، کریدور افغانستان–ایران–آسیای مرکزی (چابهار)، کریدور جاده توسعه عراق (Development Road)، کریدور آی‌مک (IMEC)، کریدور لاجورد (Lapis Lazuli) و کریدور ترانس‌خزر (Middle Corridor).
هر یک از این کریدورها به‌نوعی بیانگر میدان رقابت ژئوپلیتیکی و اقتصادی است که نباید نسبت به آن بی‌تفاوت بود.
برخی از این مسیرها فرصت‌های بی‌نظیری برای توسعه زیرساخت‌ها، جذب سرمایه و ارتقای نقش ترانزیتی ایجاد می‌کنند؛ در حالی که برخی دیگر با هدف کاهش یا حذف نقش ایران طراحی شده‌اند.
در نتیجه، بررسی دقیق این کریدورهای مذکور و تحلیل فرصت‌ها و تهدیدهای ناشی از آن‌ها، ضرورتی حیاتی برای سیاست‌گذاری کلان کشور به شمار می‌رود.
کریدور شمال - جنوب
کریدور شمال - جنوب (INSTC) که هند را از طریق ایران به روسیه و اروپا متصل می‌کند، هم‌اکنون در مرکز توجه سیاست خارجی و ترانزیتی ایران قرار گرفته است.
ایران و روسیه در سال جاری به‌طور مشترک هدف ثبت حدود ۱۰ میلیون تُن ترانزیت کالا از طریق این مسیر را دنبال می‌کنند.
در کنار این، حجم ترانزیت فعلی کریدور شمال - جنوب در سال ۲۰۲۴، با رشدی نزدیک به ۱۹ درصدی به حدود ۲۶.۹ میلیون تُن رسید که پیشرفتی قابل توجه در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به حساب می‌آید.
این اتفاقات نشان می‌دهند که مسیر کریدور شمال - جنوب نه تنها به‌عنوان یک راهبرد اقتصادی، بلکه به‌صورت نشانه‌ای از همکاری‌های منطقه‌ای فوق‌العاده اهمیت یافته است.
در کنار آمار، تحولات سیاسی و دیپلماتیک نیز این مسیر را برجسته کرده‌اند.
نشست سازمان همکاری شانگهای (SCO) در چین که با شرکت رئیس‌جمهور ایران همراه بود، نشان داد ایران تا چه اندازه می‌خواهد در همکاری‌های منطقه‌ای نقش‌آفرینی و از این مسیر به‌عنوان ابزار پیوند سیاسی با کشورهای عضو از جمله چین و روسیه استفاده کند.
علاوه بر این، نخستین مرحله ارسال قطار باربری از چین به ایران در اوایل سال جاری، به نشانه جدیت کشورهای شرقی در استفاده از راه‌آهن به‌عنوان جایگزین مسیرهای سنتی دریایی بوده است.
این نشانه‌ها همگی مؤید نقشی است که ایران در کریدور شمال - جنوب دارد و می‌تواند با مانور دیپلماتیک و تسریع در توسعه زیرساخت‌های ریلی و بندری، حضور خود را در این کریدور تثبیت کند.
کریدور شرق - غرب (کمربند و جاده چین)
کریدور شرق - غرب که بخش مهمی از ابتکار کمربند و جاده چین محسوب می‌شود، نقشی اساسی در اتصال شرق آسیا به اروپا دارد و ایران در نقطه کانونی این مسیر قرار گرفته است.
راه‌آهن چین - ایران که در سال جاری به بهره‌برداری رسید، ظرفیت تازه‌ای برای ترانزیت ایجاد کرده و کشورهای آسیای مرکزی را به بنادر جنوبی ایران وصل می‌کند.
این موضوع به‌ویژه برای چین اهمیت دارد زیرا وابستگی مسیرهای تجاری‌اش به تنگه‌های دریایی آسیب‌پذیر مانند مالاکا و سوئز را کاهش می‌دهد.
برای ایران نیز حضور فعال در این کریدور به معنای جذب سرمایه‌گذاری چینی، توسعه زیرساخت‌های ریلی و افزایش صادرات غیرنفتی است.
به همین دلیل، مقامات کشورمان در ماه‌های اخیر چندین نشست مشترک با هیئت‌های اقتصادی چین و قزاقستان برگزار کرده‌اند تا چارچوب همکاری‌های بلندمدت را مشخص کنند.
با این حال، این کریدور نیز با تهدیدها و رقابت‌های ژئوپلیتیکی همراه است.
چین به‌صورت همزمان بر مسیرهای جایگزین از طریق قفقاز و ترکیه سرمایه‌گذاری می‌کند تا در صورت افزایش فشارهای غرب یا تشدید تحریم‌ها علیه ایران، وابستگی‌اش به مسیر ایران کاهش یابد.
همچنین، ناامنی‌های منطقه‌ای و نیاز فوری به سرمایه‌گذاری کلان در خطوط ریلی و لجستیک داخلی ایران، خطر عقب‌ماندن کشور از این رقابت را افزایش داده است.
به‌ویژه با سرعتی که ترکیه و جمهوری آذربایجان در توسعه کریدور میانی (ترانس‌خزر) پیش می‌روند، ایران ناگزیر سیاست‌گذاری فعال است تا تضمین کند که بخش عمده‌ای از بار چین به اروپا نه از مسیرهای رقیب بلکه از خاک ایران عبور کند.
کریدور قفقاز و زنگزور
کریدور قفقاز و زنگزور که قرار است سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان را از طریق خاک ارمنستان به نخجوان متصل کند، به یکی از حساس‌ترین موضوعات ژئوپلیتیکی منطقه تبدیل شده است.
این کریدور عملاً ساختار مرزهای قفقاز جنوبی را بازتعریف می‌کند و بر موازنه قدرت میان سه بازیگر اصلی یعنی ایران، ترکیه و روسیه اثر مستقیم می‌گذارد.
ترکیه و آذربایجان این مسیر را به‌عنوان «کریدور تورانی» می‌بینند که می‌تواند زنجیره‌ای از پیوندهای جغرافیایی و فرهنگی ترک‌زبانان را از آنکارا تا آسیای مرکزی برقرار کند.
از نگاه باکو، این کریدور ابزار تثبیت دستاوردهای جنگ قره‌باغ و تضمین اتصال اقتصادی - سیاسی به نخجوان و فراتر از آن ترکیه است.
در مقابل، ایران و ارمنستان با دیده تردید و تهدید به این طرح نگاه می‌کنند زیرا دسترسی زمینی ایران به ارمنستان و حوزه قفقاز محدود می‌شود.
افزون بر این، ورود آمریکا و اتحادیه اروپا به موضوع زنگزور و تلاش آن‌ها برای حضور امنیتی و اقتصادی در منطقه، برای ایران به عنوان کشوری که همواره تحت تحریم‌های ظالمانه و فشارهای سیاسی و اقتصادی واشنگتن و متحدان اروپایی آن قرار داشته، خوشایند نیست.
از نگاه ناظران، ایران با تکیه بر موقعیت جغرافیایی‌اش قادر است مسیرهای جایگزین یا مکملی پیشنهاد دهد که نه تنها دسترسی ارمنستان به جهان بیرون را حفظ کند، بلکه جایگاه ایران را نیز در شبکه ارتباطی منطقه‌ای ارتقا بخشد.
از سوی دیگر، حضور فعال ایران در این پرونده به تهران امکان می‌دهد تا از یک‌سو با ایروان روابط اقتصادی و امنیتی عمیق‌تری ایجاد کند و از سوی دیگر با باکو و آنکارا گفت‌وگوهایی مبتنی بر منافع مشترک در حوزه انرژی، تجارت و ترانزیت داشته باشد.
اگر ایران بتواند در این بازی پیچیده چندلایه، راهبرد «تثبیت حضور» را در پیش بگیرد، نه‌تنها از تهدیدهای احتمالی کریدور زنگزور مصون می‌ماند، بلکه می‌تواند آن را به ابزاری برای تقویت نقش منطقه‌ای خود در قفقاز تبدیل کند.
کریدور خلیج فارس–مدیترانه
کریدور خلیج فارس - مدیترانه از مسیر ایران، عراق، سوریه، لبنان تعریف می‌شود و در صورت تحقق، می‌تواند جایگاهی مهم برای ایران در دسترسی مستقیم به دریای مدیترانه و بازارهای اروپایی ایجاد کند.
این طرح در نگاه راهبردی برای تهران جذاب است، زیرا بخشی از وابستگی به تنگه هرمز و مسیرهای دریایی طولانی را کاهش داده و بستر جدیدی برای صادرات غیرنفتی فراهم می‌کند.
همچنین، این مسیر می‌تواند در بازسازی عراق و سوریه نقشی محوری ایفا کند و همکاری‌های اقتصادی چندجانبه میان تهران، بغداد و دمشق را گسترش دهد.
با این حال، تحولات اخیر در سوریه از جمله تغییر ساختار قدرت پس از کنار رفتن بشار اسد و تکیه جولانی بر مسند قدرت و نیز حملات مداوم رژیم صهیونیستی و مداخله این رژیم در مسائل داخلی سوریه شرایط را پیچیده‌تر کرده است.
فشارهای آمریکا و رژیم صهیونیستی همچنان مانعی جدی برای عملیاتی شدن این کریدور باقی مانده است.
بنابراین، این مسیر نه یک پروژه غیرممکن، بلکه طرحی بلندمدت و پرچالش است که برای تحقق آن، ایران باید همزمان از ابزارهای دیپلماتیک، اقتصادی و امنیتی خود بهره ببرد تا حضورش در بازآرایی منطقه‌ای تثبیت شود.
کریدور افغانستان - ایران - آسیای مرکزی (چابهار)
کریدور افغانستان - ایران - آسیای مرکزی که محور اصلی آن بندر چابهار است، یکی از مهم‌ترین طرح‌های ترانزیتی ایران برای اتصال شرق کشور به شبکه تجارت جهانی به شمار می‌رود.
این کریدور به افغانستان - که محصور در خشکی است - امکان می‌دهد از طریق خاک ایران به آب‌های آزاد دسترسی پیدا کند.
همچنین، هند به‌عنوان سرمایه‌گذار اصلی پروژه چابهار، از این مسیر برای رقابت با بندر گوادر پاکستان و دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی استفاده می‌کند.
از نگاه ایران، توسعه بندر چابهار نه‌تنها باعث رونق اقتصادی در استان سیستان و بلوچستان می‌شود، بلکه موقعیت ژئوپلیتیکی کشور را در تعامل با آسیای جنوبی و مرکزی تقویت می‌کند.
با این وجود، موانع قابل توجهی پیش روی این کریدور قرار دارد.
بی‌ثباتی سیاسی در افغانستان، محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های آمریکا علیه ایران و رقابت شدید چین و پاکستان بر سر توسعه بندر گوادر، روند عملیاتی شدن کامل این مسیر را کند کرده است.
همچنین، برای تحقق کامل این کریدور، تکمیل خط‌آهن چابهار - زاهدان و اتصال آن به شبکه ریلی شمال - جنوب ایران ضروری است.
در شرایط فعلی، این کریدور بیشتر به‌عنوان یک پروژه استراتژیک بلندمدت مطرح است اما در صورت جذب سرمایه‌گذاری بیشتر و بهبود ثبات منطقه‌ای، می‌تواند به یکی از مهم‌ترین شاهراه‌های ترانزیتی ایران و آسیای جنوبی تبدیل شود.
کریدور جاده توسعه عراق
کریدور جاده توسعه عراق که با نام Development Road)) شناخته می‌شود، طرحی استراتژیک از سوی بغداد برای تبدیل کشور عراق به حلقه اتصال خلیج فارس به اروپا از طریق ترکیه است.
این پروژه از بندر فاو در جنوب عراق آغاز می‌شود، از مسیرهای ریلی و جاده‌ای عراق عبور می‌کند و در مرز ترکیه به شبکه حمل‌ونقل اروپا متصل می‌شود.
عراق این طرح را به‌عنوان «پل جدید ابریشم» خود معرفی کرده و امیدوار است با سرمایه‌گذاری در این مسیر، جایگاه ترانزیتی‌اش را در منطقه تقویت کند.
با این حال، این پروژه با چالش‌های مهمی روبه‌رو است؛ نخست آنکه زیرساخت‌های عراق برای چنین طرح عظیمی هنوز به‌طور کامل آماده نیست و نیاز به سرمایه‌گذاری خارجی سنگین دارد.
دوم، رقابت‌های ژئوپلیتیکی می‌تواند مسیر تکمیل پروژه را پیچیده کند؛ به‌ویژه اینکه ترکیه علاقه‌مند است نقش اصلی را در مدیریت این کریدور ایفا کند و کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز به‌دنبال نفوذ در آن هستند.
برای ایران، این کریدور هم تهدید و هم فرصت است؛ تهدید از این نظر که ممکن است بخشی از بار ترانزیتی خلیج فارس به‌جای عبور از خاک ایران، مستقیماً از عراق به اروپا منتقل شود و فرصت از این جهت که ایران می‌تواند با اتصال مرزهای خود به مسیر اصلی جاده توسعه، سهمی از این ترانزیت را به دست آورد.
ایران اگر بخواهد از کنار گذاشته شدن در این مسیر جلوگیری کند، باید با دیپلماسی فعال و همکاری مرزی، خود را به‌عنوان یک شریک مکمل معرفی کند.
در غیر این صورت، جاده توسعه عراق می‌تواند به یک مسیر جایگزین جدی برای عبور کالا از خلیج فارس به اروپا بدل شود که نقش ایران را در ترانزیت منطقه کاهش می‌دهد.
کریدور آی‌مک
کریدور آی‌مک (IMEC – India–Middle East–Europe Corridor) در سال ۲۰۲۳ به‌عنوان یکی از ابتکارات مهم گروه ۲۰ معرفی شد و هدف آن اتصال هند به اروپا از طریق خاورمیانه است.
مسیر اصلی این کریدور از هند آغاز شده، از راه‌های دریایی به امارات و عربستان می‌رسد، سپس از طریق شبکه‌های ریلی به اردن و اراضی اشغالی متصل می‌شود و در نهایت از بنادر مدیترانه به اروپا راه پیدا می‌کند.
طراحی این پروژه به‌طور آشکار با هدف کاهش نقش ایران و دور زدن بندر چابهار انجام گرفته است.
آمریکا و اتحادیه اروپا به‌دنبال تقویت این طرح هستند تا هم هند را به‌عنوان شریک اصلی در زنجیره تأمین غرب نگه دارند و هم مسیرهای ترانزیتی تحت کنترل چین و ایران را محدود کنند.
برای ایران، این کریدور بیش از آنکه یک فرصت باشد، یک تهدید ژئوپلیتیکی محسوب می‌شود.
حضور رژیم صهیونیستی به‌عنوان حلقه کلیدی در این مسیر، عملاً امکان مشارکت مستقیم ایران را از بین می‌برد.
با این حال، شرایط ژئوپلیتیکی منطقه می‌تواند آینده آی‌مک را دستخوش تغییر کند.
اگر در سال‌های آینده تحولات سیاسی باعث بازتعریف روابط منطقه‌ای شود، ایران می‌تواند به‌صورت غیرمستقیم یا با نقش مکمل (مثلاً از طریق اتصال به بنادر امارات یا پیوندهای فرعی به عراق و سوریه) سهمی در این مسیر داشته باشد.
در غیر این صورت، آی‌مک رقیبی جدی برای مسیرهای ایران باقی خواهد ماند و تهران ناچار است با تقویت کریدورهای جایگزین مانند شمال - جنوب و چابهار، اثرات منفی این پروژه را کاهش دهد.
کریدور لاجورد
کریدور لاجورد (Lapis Lazuli) با هدف اتصال افغانستان به اروپا طراحی شده و نام خود را از سنگ لاجورد افغانستان گرفته که قرن‌ها به بازارهای جهانی صادر می‌شد.
این مسیر از شهر هرات آغاز شده، به ترکمنستان می‌رود و از طریق دریای خزر به آذربایجان، سپس گرجستان و در نهایت ترکیه متصل می‌شود.
مقصد نهایی آن نیز بنادر دریای سیاه و بازارهای اروپایی است.
این کریدور برای افغانستان اهمیت ویژه‌ای دارد زیرا نخستین مسیر رسمی است که این کشور محصور در خشکی را به اروپا متصل می‌کند.
برای کشورهای میانه راه مانند ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان نیز فرصتی برای تقویت نقش ترانزیتی و جذب سرمایه‌گذاری فراهم می‌آورد.
اما برای ایران، کریدور لاجورد بیشتر وجه رقابتی دارد تا فرصتی؛ چرا که در طراحی آن، مسیر ایران عمداً کنار گذاشته شده و افغانستان کالاهای صادراتی خود را از طریق کشورهای دیگر به اروپا می‌رساند.
البته ایران می‌تواند از طریق اتصال فرعی هرات به مشهد یا از طریق مرز دوغارون، خود را به این مسیر متصل و نقش مکملی در حمل‌ونقل منطقه ایفا کند.
در غیر این صورت، توسعه کریدور لاجورد باعث کاهش اهمیت ایران در تجارت افغانستان با اروپا خواهد شد.
به همین دلیل، ایران ناچار است با تمرکز بر چابهار و ایجاد خطوط ارتباطی مطمئن تر با افغانستان، جایگزینی مؤثر برای مسیر لاجورد ارائه دهد تا از حذف تدریجی خود در ترانزیت شرق - غرب جلوگیری کند.
کریدور ترانس‌خزر
کریدور ترانس‌خزر (Middle Corridor / Trans-Caspian) که با نام «کریدور میانی» نیز شناخته می‌شود، یکی از مهم‌ترین مسیرهای جایگزین برای اتصال چین و آسیای مرکزی به اروپا است.
این مسیر از چین آغاز شده، از قزاقستان یا ترکمنستان به بنادر دریای خزر می‌رسد، سپس با کشتی به آذربایجان منتقل و از آنجا وارد گرجستان و ترکیه شده و نهایتاً به اروپا متصل می‌شود.
اهمیت این کریدور پس از جنگ اوکراین دوچندان شد، زیرا بسیاری از مسیرهای سنتی شمالی از روسیه به اروپا با محدودیت روبه‌رو شدند.
اتحادیه اروپا و ترکیه به‌شدت بر توسعه این مسیر سرمایه‌گذاری کرده‌اند و آن را به‌عنوان ابزاری برای کاهش وابستگی به روسیه و ایران در ترانزیت کالا می‌دانند.
برای ایران، این کریدور هم یک تهدید جدی و هم یک فرصت بالقوه محسوب می‌شود.
تهدید از این جهت که چین و اروپا می‌توانند بدون نیاز به خاک ایران، شرق و غرب را به هم متصل کنند و جایگاه ترانزیتی تهران تضعیف شود اما فرصت از این نظر که ایران با استفاده از بنادر خزر (مانند بندر امیرآباد و انزلی) و اتصال ریلی به شبکه قفقاز می‌تواند به‌صورت مکمل به این مسیر بپیوندد.
در صورتی که ایران بتواند با دیپلماسی فعال و همکاری چندجانبه، مسیرهای فرعی را به کریدور میانی متصل کند، بخشی از بار این تجارت عظیم از طریق ایران جابه‌جا خواهد شد.
در غیر این صورت، ترانس‌خزر می‌تواند به رقیبی قدرتمند برای ایران در معادلات ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه بدل شود.