ایران‌خودرو در خط تولید پیشتاز شد؛ سهم ۵۰ درصدی از بازار اردیبهشت

به گزارش بازرگانی خبرگزاری مهر، روند افزایشی تولید آبی‌پوشان جاده مخصوص، اردیبهشت هم ادامه یافت.
این در حالی است که آمار وزارت صمت می‌گفت مجموع خودروسازان در ماه میانی بهار ۲.۵- درصد کاهش داشته است.
اما ایران خودرو باز هم به‌تنهایی با تولید ۵۵ هزار دستگاه، بار نیمی از تولید ۱۱۸ هزاری خودرو در کشور را به دوش کشید.
فاصله میان تولیدات ایران خودرو و سایپا که اردیبهشت پارسال فقط هزار و ۲۰۰ دستگاه بود اردیبهشت امسال به ۱۵ هزار دستگاه رسید.
خرداد پرحادثه امسال که به جنگ ۱۲ روزه ختم شد، با افت شدید شاخص‌های تولید خودرو در کشور همراه بود؛ بر اساس آمار تولید کل کشور در این ماه ۴۰ درصد و در پایان سه‌ماهه ۱۸ درصد کاهش داشت.
به زبان ساده بهار امسال یک‌پنجم کمتر از بهار سال گذشته خودرو تولید شد.
اگرچه ایران‌خودرو نیز این ماه را با کاهش تولید ۳۱ درصدی به پایان برد، اما به گفته مدیران این مجموعه با توجه به تغییر تقویم تعطیلات تابستانی و مرخصی ۱۰ روزه سالانه به کارکنان در هفته پایانی خرداد و چند روز ابتدایی تیر، چنین کاهشی قابل پیش‌بینی بود.
با این حال بازهم از ۷۴ هزار خودروی تولیدی در کل کشور، سهم ایران خودرو ۳۵ هزار دستگاه بود که نشان می‌داد مجموعه به تنهایی بیشتر از مجموع خودروسازان دولتی و خصوصی تولید داشت.
عدد قابل توجه دیگر فاصله میان تولیدات ایران خودرو و سایپا بود که سه ماهه نخست سال گذشته فقط ۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه بود و در سه ماهه ابتدایی امسال از رکورد ۳۵ هزار دستگاه عبور کرد.
آن هم در ایامی که چالش مدیریت ایران خودرو با نهادهای تصمیم‌گیر درباره کشف و ابلاغ قیمت به اوج خود رسیده بود.
مدیریت این مجموعه به چند دلیل از منتقدان جدی «قیمت‌گذاری دستوری» است؛
۱.
قیمتی که از سوی وزارت صمت، شورای رقابت و سازمان حمایت تعیین و ابلاغ می‌شود با واقعیت‌های بازار، نوسانات ارزی، افزایش قیمت دلار، رشد دستمزدها و خلاصه کلام انفجار هزینه تولید نسبتی ندارد.
۲.
تصمیم برای کشف قیمت ولو با فرمولی غیرکارشناسانه، با تأخیر همراه است؛ چنانکه تا تیرماه امسال عرضه خودرو با همان قیمتی بود که پاییز سال گذشته با دلار ۵۰ هزار تومانی تعیین شده بود.
۳.
ایران خودرو، ۱۹ میلیون سهامدار مردمی دارد و وفق قانون نمی‌تواند تصمیمی بگیرد یا بپذیرد که سهامدارانش را متضرر کند.
۴.
کالاهایی مشمول قیمت گذاری دستوری هستند که از مساعدت‌های دولتی نظیر ارز دولتی یا یارانه برخوردارند، لذا یا باید دولت به ایران خودرو نیز ارز دولتی بدهد، یا قیمت‌ها را بر اساس هزینه تمام‌شده اعلام کند.
۵.
فلسفه واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی، مصون نگه‌داشتن این مجموعه از آسیب‌های نگاه و مدیریت دولتی بود که بدون آزادسازی تدریجی قیمت‌ها تحت نظارت نهادهای مسئول، عقیم می‌ماند.
مواضع مدیریت ایران خودرو، با همراهی طیف گسترده‌ای از کارشناسان و تحلیلگران و دیگر خودروسازان پشتیبانی شد؛ چراکه دستکاری بازار و حبس قیمت‌ها به امید کنترل تورم، اهرمی شکسته و از کارافتاده در جهان است که برخی کشورها جز در برخی مواقع بحرانی نظیر وقوع جنگ به آن تن نمی‌دهند.
این شیوه که از دوران ریاست جمهوری محمود احمدی‌نژاد وارد صنعت خودروسازی شد، باعث تحمیل بدهی‌های سنگین و روند زیانبار خودروسازان شده و در کمتر از یک دهه از ایران خودرو و سایپا دو غول زیان‌ده ساخت.
با تمام این اوصاف به گواه آمار ایران خودرو نه تنها فروردین و اردیبهشت امسال رشد قابل توجه داشته، بلکه در خردادماه نیز همچنان وضعیت بهتری نسبت به آمار تولید در مجموعه کشور و میانگین‌ها داشته است.
حال سوال اینجاست چرا برخی رسانه‌ها با نادیده‌گرفتن آمار، شرایط حاکم بر کشور در خردادماه همچنین چالش‌هایی که در یکی دو ماه اخیر صدای اعتراض خودروسازان را بلند کرده بود، آدرس غلط می‌دهند؟
به اعتقاد ناظران، جنگ ۱۲ روزه در کنار مصائبش از یک واقعیت پرده برداشت که ایران ناچار است از نیازهای نظامی گرفته تا صنعتی، به سرمایه و ظرفیت‌های بومی خود تکیه کند.
واقعیتی که سالهاست از سوی رهبر معظم انقلاب در انتخاب شعارهای سال و سخنرانی‌های متواتر گوشزد می‌شود.
حال سوال اینجاست سالی که از سوی مقام معظم رهبری با عنوان «سرمایه‌گذاری برای تولید» نامگذاری شده، برای تحقق چه الزاماتی دارد؟
آیا قیمت‌گذاری دستوری که تولیدکنندگان خودرو را متحمل زیان می‌کند، نادیده‌گرفتن واقعیت بازار، کنارگذاشتن روش‌های کارشناسی و امتحان پس‌داده، بی‌توجهی به هشدارهای زنجیره تأمین آن هم در سایه تحریم و درگیر جنگ اقتصادی همچنین گزارش‌های نادرست رسانه‌ای با این نامگذاری و اهداف متعالی آن تناسب دارد؟