چرا سرمایه گذاران از ورود به پروژه‌های ریلی فرار می کنند؟
کارشناس حمل‌ونقل ریلی با بررسی چالش‌های سرمایه گذاری در راه‌آهن گفت: الگوهای سرمایه گذاری قدیمی گرفته تا زمانبر بودن پروژه‌ها، باعث شده سرمایه گذاری در راه‌آهن بازده خوبی نداشته باشد.
به گزارش خبرنگار مهر، ابتدای سال ۱۴۰۴ رهبر معظم انقلاب، در پیام تبریک نوروزی که به‌رسم سال‌های گذشته با شعارهای اقتصادی مزین می‌فرمودند؛ سال جدید را به نام «سرمایه‌گذاری برای تولید» نام‌گذاری کردند، و ازآنجاکه لازمه رشد اقتصادی وجود زیر ساختهای ارتباطی و حمل‌ونقل است و دولت چهاردهم نیز یکی از اولویت‌های خود را توسعه کریدورهای شمالی - جنوبی و شرقی - غربی اعلام کرده است، در همین زمینه و برای بررسی بیشتر در خصوص مشکلات سرمایه‌گذاری در راه‌آهن گفت‌وگویی داشتم با عباس قربانعلی بیک کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی و معاون سابق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن که در رابطه با این موضوع اظهار کرد؛ یکی از دلایل عدم سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی این است که در حال حاضر حمل‌ونقل ریلی بازده خوبی ندارد، و این عدم بازدهی دلیل به این دلیل نیست که حمل‌ونقل ریلی بازدهی ندارد، بلکه به این دلیل است که ما از الگوهای سرمایه‌گذاری قدیمی استفاده می‌کنیم.
الگوهای سرمایه‌گذاری در راه‌آهن قدیمی است
این کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی با اشاره به الگوهای قدیمی سرمایه‌گذاری در راه‌آهن گفت: در واقع الگوهای سرمایه‌گذاری در طرح‌های ریلی نسبتاً قدیمی هستند و بر روی این الگوها کار پژوهشی و تحقیقاتی برای پیدا کردن نقاط بهینه برای جلب سرمایه‌گذار انجام نشده است و در نتیجه خیلی از بازده خوبی برای جلب سرمایه‌گذاران برخوردار نیست.
زمانبر بودن پروژه‌های ریلی / نبود تجربه لازم
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن در ادامه با اشاره به زمانبر بودن پروژه‌های ریلی در کشور اضافه کرد؛ یکی از مشکلاتی که تبدیل به مانعی بر سر راه سرمایه‌گذاری در راه‌آهن شده است طولانی‌بودن پروژه‌های ریلی است، کلاً احداث پروژه‌های ریلی بسیار زمانبر هستند، و باید گفت که ما تجربه سرمایه‌گذاری در زیر ساخت به معنای شبکه را نداریم، اولین تجربه ما در این زمینه هم که حدود ده سال پیش آغاز شده است، مربوط به راه‌آهن کرمان به سیرجان است که آن هم هنوز به نتیجه نرسیده است.
او توضیح داد: وقتی که ده سال یک پروژه زمان می‌برد تا به مرحله امضا قرارداد برسد به این معنی است که اگر بازده طرح توجیه اقتصادی هم داشته باشد و سرمایه‌گذاری اعلام آمادگی کند که در این طرح سرمایه‌گذاری کند، باوجود این زمان طولانی که ما برای این پروژه در نظر می‌گیریم ممکن است طرح مدنظر بازده لازم را در این مدت از دست بدهد و با این روند ما هستیم که عدم جذابیت در سرمایه‌گذاری در طرح‌های ریلی را بیشتر می‌کنیم.
نقد شوندگی پایین
کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی در ادامه با اشاره به موضوع نقد شوندگی در طرح‌های ریلی توضیح داد: اگر یک سرمایه‌گذار بخواهد بنا به دلایل و یا مشکلاتی از اجرای پروژه خارج شود، بسیار سخت می‌تواند سرمایه خود را نقد کند و از اجرای پروژه خارج شود و در واقع سرمایه‌گذار هیچ اطمینانی ندارد که در مواقع اضطرار بتواند سرمایه خود را با انتقال به شخص دیگری نقد کند و از پروژه خارج شود.
قوانین و دستورالعمل‌ها مناسب سرمایه‌گذاری ریلی نیستند
قربانعلی بیک با اشاره به دستورالعمل سرمایه‌گذاری سازمان برنامه‌وبودجه گفت: ما قوانین و دستورالعمل‌های که داریم برای بخش ریلی مناسب نیستند؛ مثلاً در سازمان برنامه‌وبودجه دستورالعملی برای سرمایه‌گذاری وجود دارد با عنوان BOT که این دستورالعمل برای سرمایه‌گذاری‌های ریلی انطباق داده نشده، این مشکل در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای هم وجود دارد؛ لذا سرمایه‌گذارانی که به این بخش‌ها مراجعه می‌کنند با مشکلات عدیده‌ای مواجه می‌شوند.
قوانین گمرکی و ترخیص کالا
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن با اشاره به فرایند طولانی ترخیص کالا از بنادر و گمرکات عنوان کرد؛ ما در بخش ترخیص کالا از گمرکات و بنادر هم به‌خاطر طولانی‌بودن مراحل ترخیص کالا دچار مشکل هستیم، مثلاً زمان توقف کالا در برخی از گمرکات را بین شش روز تا شصت روز عنوان می‌کنند که این زمان زیادی است متوسط این عدد در برخی از بنادر ما حدود یک ماه است درصورتی‌که در بنادر شلوغ دنیا این عدد حدود هفت روز است.
وی تأکید کرد: واردکننده‌ای بخواهد کالایی را با استفاده از مسیرهای ریلی ما انتقال دهد، ولی در گمرکات معطل بماند و در سر راهش سنگ‌اندازی بشود، هزینه‌ها بالا می‌رود و به طور طبیعی انگیزه سرمایه‌گذاران کم می‌شود ما باید برای اینکه سرمایه‌گذاران تشویق به استفاده از مسیرهای ریلی ما بشوند برای آنها معافیت‌های مالیاتی و گمرکی ویژه‌ای در نظر بگیریم و با تسهیل در این امور باعث تشویق این افراد بشویم.
پروژه‌ها را به‌قدری بزرگ می‌کنند که سرمایه‌گذار فرار می‌کند
کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی با بیان برخی مراحل در تعریف پروژه‌ها که باعث پرهزینه شدن و بزرگ‌شدن طرح‌های ریلی می‌شود ادامه داد: متأسفانه ما در تعریف پروژه‌ها ریلی بی‌دلیل اقدام به بزرگ کردن و حجیم کردن پروژه‌ها می‌کنیم به شکلی که در برخی از موارد هزینه طرح به میزانی زیاد می‌شود که موجب فرار سرمایه‌گذاران در این گونه طرح‌ها می‌شود.
او توضیح داد: برای مثال در اجرای یک طرح ما باید در نظر بگیریم که کدام بلاک در یک مسیر جز گلوگاه‌ها به‌حساب می‌آید و نیاز به ارتقا یا تقویت دارد درحالی‌که این کار را انجام نمی‌دهیم و بی‌دلیل اقدام به ارتقا تمام بلاک‌های موجود بر سر راه یک مسیر ریلی می‌کنیم که این باعث بالا رفتن هزینه‌ها و بزرگ‌شدن پروژه می‌شود.
استفاده از تجربیات موفق دنیا در سرمایه‌گذاری
قربانعلی بیک در ادامه با طرح استفاده از تجربیات موفق دنیا گفت: ما باید از تجربیات ریلی موفق دنیا استفاده کنیم؛ مثلاً در آمریکا حدود ۱۶۰ سال پیش با واگذاری زمین در ازای کشیدن خط‌آهن شرق به غرب آمریکا را به هم متصل کردند که زمینه‌ساز پیشرفت‌های بعدی آمریکا شد، این شیوه تجربه موفقی است که در کشور ما به‌ویژه جواب خواهد داد، ما باید ببینیم چه فرصت‌های در منطقه‌ای که می‌خواهیم خط‌آهن را بکشیم وجود دارد و با استفاده از آن فرصت‌ها و پیشنهاد طرح‌های مناسب باعث جذب سرمایه در طرح‌های ریلی بشویم.
توسعه مبتنی بر ترانزیت حمل‌ونقل
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در ادامه با مطرح‌کردن موضوع توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل (TOD) عنوان کرد: در این روش بین راه‌آهن، وزارت مسکن و شهرسازی، شرکت شهرک‌های صنعتی و برخی ارگان‌ها و سازمان‌های دیگر باید هماهنگی و تعاملی به وجود بیاید و بر سر مسیر حمل‌ونقل ریلی این امکانات ایجاد شود کاری که در دهه‌های گذشته در برخی کشورها انجام شده، مثل آمریکا که بر سر راه مسیر راه‌آهن اقدام به ایجاد و ساخت شهرها می‌کردند که این مسئله در شرایط فعلی می‌تواند به ما کمک کند.
وی برای توضیح بیشتر گفت: در شرایط فعلی که در کشور ما با مشکلات زمین برای ساخت شهرها و ساخت شهرک‌های مسکونی مواجه هستیم، می‌شود در کنار خطوط راه‌آهن اقدام به ساخت شهرک‌های جدید مسکونی کرد که این روش می‌تواند کمک خوبی برای توزیع جمعیت در نقاط مختلف باشد و بخشی از هزینه‌ها را پوشش بدهد.
تجربه فروشگاه‌های زنجیره‌ای
وی با مثال‌زدن فروشگاه‌های زنجیره‌ای در ژاپن که در ایستگاه‌های اصلی قطار ایجاد شده‌اند گفت: در ژاپن فروشگاه‌های زنجیره‌ای وجود دارد که در ایستگاه‌های بزرگ قطار ساخته شده‌اند و باعث تشویق مردم به استفاده از مسیرهای ریلی می‌شوند و با افزایش تمایل مردم به استفاده از قطار به عبارتی مشتری بیشتری از مسیرهای ریلی استفاده می‌کنند و با بیشتر شدن استفاده‌کنندگان از قطار هزینه بهره‌برداری پایین می‌آید و در ژاپن ده درصد درآمدشان از این بخش غیرعملیاتی است و این بخش از درآمد از بخش ریلی نیست و سودآوری از طریق فروشگاه‌های است که در برخی از ایستگاه‌ها ساخته شده است.
استفاده حداکثری از ظرفیت‌های شبکه ریلی
معاون سابق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن با بیان این موضوع که از ظرفیت‌های شبکه ریلی به طور کامل استفاده نمی‌شود گفت: متأسفانه یکی از عواملی که باعث افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی و کاهش میزان سودآوری شده است، عدم استفاده حداکثری از ظرفیت‌های شبکه ریلی است که باعث بالا رفتن هزینه‌های بهره‌برداری از خطوط ریلی شده است.
وی ادامه داد: برای کاهش هزینه‌ها ما باید ببینیم دیگر کشورها برای کاهش هزینه‌های ریلی و افزایش بهره‌وری، چه کارهای را انجام داده‌اند ما هم از این تجربیات استفاده کنیم.
بهره‌وری حلقه گمشده جذب سرمایه گذار
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی اضافه کرد: در حدود سی‌سال پیش به اذعان کارشناسان، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در بهره‌وری در جایگاه اول کشور بود، ولی امروزه متأسفانه این چنین نیست، هم‌زمان با خصوصی‌سازی‌ها بود که مسئله بهره‌وری به فراموشی سپرده شد.
وی توضیح داد: در بخشش‌های مختلف ما نیاز داریم بر روی بهره‌وری کار کنیم مثلاً در بخش واگن باری ما با وجود اینکه تعداد بالایی واگن حمل بار داریم ولی به دلیل اینکه بهره‌برداری بهینه از ناوگان نداریم بهروه‌ری ما در دنیا کمتر از یک سوم و حدود یک دوازدهم بهترین‌های دنیا است.
او ادامه داد: در واقع در کشورهای موفق در حمل بار کاری که ما با دوازده واگن انجام می‌دهیم را با یک واگن انجام می‌دهند، در بخش لوکوموتیو هم بهره‌وری پایینی داریم ولی نسبت به واگن حمل بار وضعیت بهتری داریم و در دنیا تقریباً رتبه بهره‌وری ما یک دوم و در بین بهترین‌های دنیا یک دهم است، در بخش واگن مسافری هم جایگاه بهره‌وری ما یک پنجم بهترین‌های دنیا می‌باشد.
این کارشناس اضافه کرد: یکی از دلایل اینکه سرمایه گذاران جلب راه‌آهن نمی‌شوند متأسفانه بهره‌وری پایین در این بخش‌هاست که باعث کاهش بهره اقتصادی در راه‌آهن شده است، ما باید با افزایش بهره‌وری این مشکل را بهبود دهیم مخصوصاً در بخش لوکوموتیو که بسیار اهمیت دارد و باید اضافه کنم در بخش لوکوموتیو هم به علت تحریم مشکلات زیادی داریم که به بهانه استفاده دو گانه از موتور لوکوموتیو فروش آن را به ما ممنوع کرده‌اند که یکی از گلو گاه‌های ما لوکوموتیو است.
ورود شرکت‌ها به بورس باعث شفاف‌شدن عملکرد شرکت‌ها می‌شود
او در ادامه گفت‌وگو با اشاره به نیاز به شفافیت برای جذب سرمایه‌گذار گفت: برای جذب سرمایه‌گذاری نیاز به شفافیت داریم تا سرمایه‌گذاران با اطمینان بیشتری اقدام به سرمایه‌گذاری کنند، این مسئله در مورد برخی از شرکت‌ها زیر مجموعه راه‌آهن با ورود به بورس امکان‌پذیر است؛ زیرا با ورود به بورس باید طبق قوانین بورس عمل کنند و با شفافیت در صورت‌های مالی و عملکرد شفاف شرکت‌ها سرمایه‌گذاران بیشتر ترغیب به ورود به این بازار می‌شوند.
طبقه‌بندی برای کاهش زمان و هزینه
قربانعلی بیک با اشاره به طبقه‌بندی خطوط بر اساس نوع استفاده از آنها از نظر حمل مسافر یا بار افزود: ما از پیش از انقلاب در طبقه‌بندی خطوط فقط از یک نوع طبقه‌بندی (کلاس) استفاده می‌کردیم و تمام خطوط را با عنوان سرعت ۱۶۰ مسافری و ۱۲۰ باری طبقه‌بندی می‌کردیم و این در حالی است که در کشورهای مختلف دنیا از طبقه‌بندی های متعددی استفاده می‌کنند، مثلاً در آمریکا از نه طبقه بندی مختلف در خطوط راه‌آهن بسته به عملکرد آنها و میزان حمل بار و مسافر استفاده می‌شود که باعث کاهش هزینه‌ها تمام شده است.
وی اضافه کرد: مثلاً خطوطی که در بندر شهید رجایی با این حجم سنگین نقل انتقال بار، قرار نیست با یک بندری که در روز فرضاً با یک‌دهم این نقل انتقال کار می‌کند خطوط ریلی یکسانی را داشته باشد که توجه‌نکردن به این نکته خود باعث افزایش هزینه‌ها و زمان در احداث و بهره‌برداری شده است.
آئین‌نامه گذرگاه‌ها محدودیتی خود ساخته که باعث افزایش هزینه‌ها شده است
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با اشاره به آئین‌نامه گذرگاه‌ها که به‌موجب آن راه‌آهن موظف است در برخی از موارد برای نقاط اتصال جاده و ریل خط‌آهن زیر گذر یا پل احداث کند، گفت: در آئین‌نامه گذرگاه‌ها که اتفاقاً خود راه‌آهن در ایجاد آن مقصر بوده که امروزه باعث افزایش هزینه‌ها شده، آمده است در هر مکانی که راه‌آهن دوخطه است باید تقاطع به‌صورت غیر هم‌سطح ایجاد شود که این امر باعث افزایش هزینه احداث خطوط ریلی است درصورتی‌که در بسیاری از کشورهای دنیا این‌طور نیست.
قربانعلی بیک اضافه کرد: در کشورهای اروپایی و حتی کشوری مثل ژاپن با سطح خطوط ریلی زیادی که دارند هم این چنین قانونی را ندارند و در جاده‌های روستایی تقاطع خط‌آهن و جاده به‌صورت غیر هم‌سطح احداث نمی‌شود درحالی‌که در ایران به‌خاطر این قانون بخشی از هزینه‌ها غیرضروری به راه‌آهن تحمیل می‌شود.
در ادامه این کارشناس با مطرح کردن راه حل های برای جذب سرمایه‌گذار گفت: نیاز اول ما افزایش بهره‌وری است که با این کار هزینه‌ها کاهش پیدا می‌کند و با افزایش سود سرمایه گذاری باعث جلب سرمایه گذاری در این بخش می‌شویم.
وی ادامه داد: گسترش راه‌آهن برقی در ایران بسیار اندک است، ما در کشور حدود صد و هشتاد کیلومتر از خطوط راه‌آهن را برقی کرده‌ایم که تقریباً دو درصد از کل این خطوط می‌باشد در حالی که مثلاً در روسیه حدود پنجاه درصد از خطوطش را برقی کرده و سهم خطوط برقی در این کشور بسیار بالا است.
قربانعلی بیک اضافه کرد: در بخش تأمین موتور لوکوموتیوهای دیزلی همان طور که گفته شد مشکلات زیادی داریم و این در حالی است که برای تأمین موتور لوکوموتیوهای برقی مشکلات کمتری داریم و یکی از راه‌های کم اثر کردن تحریم در راه‌آهن برقی کردن راه‌آهن است که این بخش را باید دولت به جدیت پیگیری و سرمایه‌گذاری کند.
وی در پایان خاطر نشان کرد: با این کار برخی موانع برای جذب سرمایه گذار بخش خصوصی مرتفع می‌شود و راه برای سرمایه گذاری در بخش زیر ساختهای راه‌آهن باز می‌شود، نکته آخر هم اینکه با توجه به وجود زمین‌های زیادی که در اختیار دولت است دولت می‌تواند با استفاده از این فرصت اقدام به جلب سرمایه گذار کند مانند کاری که ۱۶۰ سال پیش در آمریکا انجام شد و امروزه تجربه موفق این کار در پیش روی ما است.