درس‌های عبرت‌آموز حادثه بندر شهید رجایی برای ایران - تسنیم
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت:کشورهایی که با حوادث بزرگ بندری مواجه شده اند؛ سعی کردند با ایجاد تغییرات و وضع قوانین از تکرار حوادث مشابه پیشگیری کنند.حادثه بندر رجایی برای ایران باید مانند یک تجربه عبرت آموز به تمرکززدایی از بنادر کشور منجر شود.
سیدطه‌حسین مدنی در گفت و گو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، به مهمترین حوادث بندری جهان که عمدتاً به دلیل دپو مواد شیمیایی رخ داده است اشاره و خاطرنشان کرد: حادثه بندر بیروت در سال 2020 یکی از این حوادث است که به دلیل نگهداری نامناسب 2750 تن نیترات آمونیوم رخ داد.
این مواد شیمیایی به مدت شش سال در محوطه بندر بیروت دپو شده بود و انفجار آن مرگ 200 نفر و زخمی شدن 6 هزار نفر را به دنبال داشت.
طبق برآوردها، انفجار بندر بیروت بین 3.8 تا 4.6 میلیارد دلار خسارت به دنبال داشت و 350 میلیون دلار هم به زیرساخت‌های این بندر آسیب زد.
این حادثه منجر به واکنش سازمان ملل و سازمان توسعه و همکاری اقتصادی(OECD) و تأکید بر برنامه‌های اضطراری اطفا حریق و خروج افراد از بنادر شد.
مدنی ادامه داد: حادثه دیگری که در دنیا با انعکاس گسترده‌ای همراه شد؛ انفجار در بندر تیانجین چین در سال 2015 بود که بر اثر نگهداری نیترات آمونیوم رخ داد.
این حادثه علاوه بر 173 کشته و بیش از800 مجروح، اثرات زیست محیطی و اقتصادی گسترده‌ای به دنبال داشت.
خسارت شرکت‌های بیمه از این حادثه بین 2.5 تا 3.5 میلیارد دلار برآورد شد.
پس از حادثه بندر تیانجین، تحقیقات گسترده‌ای انجام و چند مدیر ارشد به دلیل سهل‌انگاری بازداشت شدند.
بعد از این حادثه در چین یک سری مقررات ایمنی برای مواد خطرناک و مدیریت ریسک با آیتم‌های بسیار سختگیرانه‌تری دنبال می‌شود.
وی خاطرنشان کرد: انفجار در یکی از بنادر ایالت نبراسکای آمریکا در سال 2023 هم یکی دیگر از حوادث مشابهی است که 12 کشته و 34 مجروح داشت.
برآوردهای اولیه دولت آمریکا از این حادثه حاکی از نیم میلیارد دلار خسارت بود.
همچنین این حادثه منجر به آلودگی رودخانه پلات و توقف 45 روزه عملیات بندری شد.
تعویض کل اسکله‌های آسیب دیده شش ماه طول کشید و در این مدت نصب سیستم‌های تشخیص نشت گاز در کشتی‌ها ضروری و اجرا شد.
علاوه بر این، قانون ایمنی بنادر داخلی ایالت نبراسکا در سال 2024 به عنوان یک قانون محلی تصویب و استفاده از سنسورهای IoT برای مانیتورینگ مخازن سوخت الزامی شد.
نیوریوک تایمز در گزارشی عدم رعایت فاصله ایمن مخازن سوخت از انبارهای شیمیایی و آموزش ناکافی کارکنان در مسائل ایمنی را از علل اصلی این حادثه اعلام کرد.
بعد از این واقعه در سال 2024 این بندر به طور کامل بازگشایی شد اما نظارت‌ها شدیدتر شد.
استانداردهای جهانی ایمنی بنادر و گمرکات
مدنی در ادامه به برخی استانداردهای جهانی ایمنی بنادر و گمرکات اشاره و خاطرنشان کرد: یکی از این موارد، استاندارد ذخیره‌سازی مواد خطرناک است.
توصیه‌های سازمان ملل و سازمان توسعه و همکاری اقتصادی(OECD) در این خصوص بر ارزیابی ریسک و کاربری زمین برای جلوگیری از تمرکز بیش از حد مواد خطرناک، ایجاد برنامه اضطراری خروج از سایت و بازرسی‌های منظم با توجه به نوع مواد خطرناک ذخیره شده تأکید دارد.
وی افزود: کشور فرانسه هم بعد از حادثه‌ای که در بندر تولوز داشت؛ قوانین جدیدی برای پیشگیری از خطر و کاربری زمین اعمال کرده که به چگونگی نگهداشت و طول زمان نگهداشت مواد در بنادر پرداخته است.
کشور استونی هم راهنمای دقیقی برای ارزیابی خطر پیش از تایید پروژه‌های بندری بر مبنای سند تحلیل ریسک طراحی کرده است.
طبق این سند، اگر شدت ریسک بالا ارزیابی شود دستورالعمل مجزایی تهیه می‌شود.
آفریقای جنوبی هم به راحتی اجازه دپوی مواد خطرناک در بنادر را نمی‌دهد و دائما بنادر و گمرکات را بازرسی می‌کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: سنگاپور در سال 2023 استفاده از سیستم‌های هوش مصنوعی برای بازرسی کالا (PortNet) را اجرایی کرده است.
هلند هم با اجرای برنامه Safety Delta در بندر روتردام، از سال 2015 به بعد، 40 درصد حوادث را نسبت به قبل از اجرای این برنامه کاهش داده است.
مدنی خاطرنشان کرد: در غرب آسیا هم بندر جبل علی امارات موفق شده یک سری از استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی را رعایت کند.
این بندر اگرچه هنوز در پیاده‌سازی و نظارت مبتنی بر APIها عملکرد مناسبی ندارد و نسبتا با کندی روبرو است؛ ولی وضعیت بهتری نسبت به دیگر بنادر غرب آسیا دارد.
توسعه نامتوازن بنادر ایران
وی در ادامه با بیان اینکه ایران دارای چهار بندر اصلی است و بخش عمده واردات و صادرات کشور در این بنادر متمرکز شده است؛ گفت: بندر امام خمینی(ره)، بندر شهید رجایی، بندر امیرآباد و بندر چابهار چهار بندر اصلی کشور است.
طبق آخرین آمار 64 درصد کالاهای اساسی کشور از بندر امام خمینی(ره)، 12 درصد از بندر شهید رجایی، 9 درصد از بندر امیرآباد و 6 درصد هم از تنها بندر اقیانوسی کشور یعنی بندر چابهار وارد کشور می‌شود.
مدنی با اشاره به تکیه کشور به دو بندر امام خمینی(ره) و شهید رجایی گفت: بندر امام خمینی(ره) در سال 1402 نزدیک به 18 میلیون تن واردات و 22 میلیون تن صادرات داشته است.
این آمار در بندر شهید رجایی به صورت 45 میلیون تن صادرات و 10 میلیون تن واردات بوده است.
صادرات از بندر لنجی لنگه 2.5 برابر بندر اقیانوسی چابهار!
وی با انتقاد از تمرکز بیش از حد به این دو بندر گفت: بخشی از این وابستگی به دلیل عدم توسعه بندر چابهار به وجود آمده است.
بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است اما متأسفانه با وجود ظرفیت بسیار بالا، کل صادراتی که از این بندر انجام شده چیزی در حد یک میلیون تن بوده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: غفلت از ظرفیت بسیار بالای بندر چابهار با بررسی میزان سایر بنادر کوچک‌تر کشور بیشتر به چشم می‌آید.
به عنوان نمونه صادرات کشور از بندر لنجی لنگه تقریباً 2.5 برابر بندر اقیانوسی چابهار بوده است.
وی خاطرنشان کرد: توسعه سریعتر بندر چابهار یکی از تغییراتی است که با توجه به حادثه بندر شهید رجایی باید در مدیریت و حکمرانی بنادر کشور اعمال شود تا بخشی از سهم سایر بنادر به این سمت حرکت کرده و از بنادر پرترافیک کشور چون شهید رجایی و امام خمینی(ره) تمرکززدایی شود.
بنادر محل دپو کالا نیست
مدنی در ادامه با بیان اینکه ما باید در مورد دپو کالا در بنادر هم یک تجدیدنظر اساسی داشته باشیم؛ گفت: بنادر در اقتصاد به عنوان یک گذرگاه و نه یک مقصد تعریف شده‌اند ولی متأسفانه طی این سال‌ها شاهد انباشت و دپو کالا در این مراکز اقتصادی بوده‌ایم.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: عدم توسعه سیستم ریلی در بنادر و تکیه به حمل و نقل جاده‌ای برای تخلیه بارها یکی از عوامل دپو کالا در بنادر است.
این وضعیت باعث شده تا تخلیه بار فله یک کشتی گاهی تا چند روز طول بکشد.
چون برای بارگیری و خروج هر تریلی به یک مجوز مجزا نیاز است و این امور، سیستم گمرک را به شدت درگیر می‌کند.
مدنی افزود: توسعه سیستم ریلی و اتصال آن به بنادر کشور کمک زیادی به کاهش زمان تخلیه کشتی‌ها خواهد کرد چون هر قطار می‌تواند معادل 110 تریلی خروج بار داشته باشد و هماهنگی برای ورود و خروج یک قطار به زمان بسیار کمتری نسبت به ورود و خروج این تعداد تریلی نیاز دارد.
مدنی سیستم معیوب گمرک را یکی از دلایل دپوی کالا در بنادر کشور عنوان و تصریح کرد: سال 1401 از 13 میلیون تن کالای ورودی به بندر امام خمینی(ره)، نیم میلیون تن کالا رسوب کرده و به سه میلیون تن کالای دپو شده در سال‌های قبل اضافه شده است.
دپو این حجک از کالا در بندر امام خمینی(ره) به عنوان یکی از مبادی اصلی ورودی کالاهای اساسی ممکن است به بروز حادثه و اثر مستقیم بر زندگی میلیون‌ها نفر منجر شود شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: چالش‌های سیستمی در گمرک یکی از دلایل اصلی این وضعیت است.
فرآیندها در این بخش به شدت سلیقه‌ای، پرچالش و ناکارآمد است و بسیاری از سامانه‌هایی که در این بخش راه‌اندازی شده، واقعی و کاربردی نیست.
سیستم‌های گمرک هنوز به خیلی از نهادهای حاکمیتی به صورت برخط متصل نیست.
بسیاری از دستگاه‌های دولتی مثل وزارت اقتصاد و امور مالیات، وزارت راه و بانک مرکزی به صورت مستقیم به سیستم گمرک متصل نیستند و در صورت اتصال، باز هم با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستند.
این که اسناد فیزیکی همچنان وجود دارد و سامانه‌ها محل انتقال تصویر این اسناد باشند یک ضعف و عدم فهم درست از ادبیات حداقلی در دولت الکترونیک است.
مدنی با بیان اینکه ضعف فرآیندهای داخلی و ناکارآمدی گمرک هم یکی دیگر از دلیل دپو و انباشت کالا در بنادر کشور است؛ افزود: به عنوان نمونه انجام فرآیندهای مربوط به استاندارد، ثبت سفارش و امور مربوط به درب خروج، بسیار زمانبر و طولانی است.
همچنین بسیاری از فرایندهای غیرسِری (Non-Series process) که می‌توان با طراحی صحیح به صورت موازی انجام گیرد؛ به درستی طراحی و زمانبندی نشده است.
نگهداری کالاهای عادی و خطرناک در کنار هم!
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند به عدم تفکیک کالاها در بنادر هم اشاره کرد و افزود: این عدم تفکیک باعث شده تا کالاهای عادی در کنار مواد خطرناک دپو شود.
این مسأله با پدافند غیرعامل مغایر است و می‌تواند محیط بنادر را به محلی برای وقوع حادثه مانند آنچه که در بندر شهید رجایی رخ داد تبدیل کند.
مدنی ادامه داد: در این شرایط پیشنهاد می‌شود تا زمان اصلاح فرآیندها در گمرک، یک سری از اقلام از بنادر خارج و با توسعه بنادر خشک کشور در این بنادر که با نقاط شهری فاصله دارند؛ تخلیه شود.
کارکرد سامانه جامع انبارها و سامانه جامع تجارت مشخص نیست
وی در ادامه با بیان اینکه سامانه جامع انبارها و سامانه جامع تجارت برای ردیابی لحظه‌ای محموله‌های ورودی به کشور تعریف شده است؛ گفت: اما کارکرد یا عدم نتیجه دادن این دو سامانه به دلیل سکوت وزارت صمت و سازمان گمرک درباره نتایج آن مشخص نیست.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: اتصال بین سامانه‌های مختلف، کاهش زمان انتظار برای خروج بار، سیستمی شدن فرآیندها، شناسه‌دار کردن و کنترل کالاهای موجود در انبارها و محل‌های ذخیره‌سازی و ایجاد یک نرم افزار استاندارد برای پیگیری مراحل زمانی با ارائه گزارش‌های دوره‌ای و ایجاد دسترسی برای ارگان‌های مختلف ضروری است.
وی افزود: حتی می‌توان برای بیمه هم اختیاراتی در نظر گرفت که اگر زمان زیادی از دپو یک سری مواد گذشت؛ در پرداخت خسارت‌ها این موضوع لحاظ و بیمه یک سری جریمه نیز قائل شود.
برخی مواد نباید در بنادر ذخیره شود
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه حادثه بندر شهید رجایی درس‌هایی مهم برای ما به دنبال داشت؛ گفت: این حادثه نشان داد که ذخیره برخی مواد در بنادر توجیهی ندارد.
برای جلوگیری از دپو کالا در بنادر باید رویکردهای مختلفی نسبت به اموال دولتی، اموال غیردولتی و اموال مجهول المالک داشته باشیم.
بر این اساس اموال دولتی را می‌توان سریعتر از گمرک خارج کرد و نباید اجازه انباشت این اموال را داد.
این کار نیاز به طراحی نرم‌افزاری دارد تا اگر فرآیندی از رویه خارج شد به دستگاه‌های متولی هشدار دهد.
وی با بیان اینکه برای خروج اموال خصوصی هم باید رویه مشخصی تعریف شود؛ خاطرنشان کرد: نبود فرآیند بهینه در این بخش یکی از ایراداتی است که باید تعریف فرآیندهای جدید و به روزرسانی فرآیندهای موجود اصلاح شود.
حل این معضل به اقدامات بین دستگاهی نیاز دارد و ورود معاون اول رئیس جمهور برای ایجاد این هماهنگی‌ها را می‌طلبد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره وضعیت اموال مجهول المالک هم گفت: این اموال باید با توجه به نوع مواد از جمله کالای عادی، خطرناک یا فاسدشدنی، رویه‌های مجزایی لحاظ شود.
در این راستا اگر لازم است هماهنگی با دستگاه قضایی در پیش گرفته شود.
نگهداری این کالاها هم باید به صورت مجزا تعریف شود.
حتی می‌توان یک سری از موارد نظارتی در این بخش را به شرکت‌های بیمه‌ای سپرد.
توسعه بنادر شمالی و تمرکززدایی از بنادر جنوبی
مدنی در ادامه با بیان اینکه تکیه بر بنادر جنوبی برای تأمین عمده نیازهای کشور باید مورد بازنگری قرار گیرد؛ گفت: این در حالی است که واردات برخی اقلام از بنادر شمالی کم‌هزینه‌تر از بنادر جنوبی است.
وی افزود: به عنوان نمونه هزینه واردات هر تن گندم از قزاقستان به بنادر شمالی کشور در سال 1401 کمتر از 400 دلار بود اما در همان زمان واردات گندم از امارات به بنادر جنوبی در حدود 450 دلار و از کشورهایی چون ایتالیا، سوییس و آلمان در حدود500 دلار هزینه داشته است.
این یعنی ما باید بنادر شمالی را تقویت و تمرکز بر بنادر جنوبی برای واردات را کاهش دهیم.
ضمن اینکه بنادر شمالی ما از نظر پدافند غیرعامل، بنادر امن‌تری به شمار می‌روند.
مدنی به تأکیدات قانونی برای رفع چالش‌های گفته شده هم اشاره و تصریح کرد: تأکید بند ب ماده 61 قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران (1403ـ 1407) به وزارت امور اقتصادی و دارایی و وزارت راه و شهرسازی، برای شبانه‌روزی کردن فعالیت گمرکات در مرزهای زمینی و بنادر بزرگ و پرتردد کشور از جمله این منابع قانونی است که این دو نهاد باید درباره اقدامات خود در این خصوص توضیح دهند.
وی ادامه داد: تأکید بر توسعه سواحل مکران، تکمیل بندر چابهار و متصل شدن کلیه بنادر ترانزیتی شمالی و جنوبی در بند خ ماده 101 این قانون هم یکی دیگر از تأکیدات قانونی است که متولیان باید برنامه‌های خود در این خصوص را تشریح کنند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: طبق بند الف ماده 48 قانون برنامه هفتم توسعه هم سازمان برنامه و بودجه کشور با همکاری وزارتخانه‌‌های ذی‌ربط مکلف است چند طرح بزرگ اقتصادی ملی و پیشران از جمله توسعه منطقه مکران و اروند با رویکرد درونزایی و برونگرایی با هدف تبدیل شدن به مرکز مبادلات بین‌المللی تولیدی، تجاری و گردشگری را تهیه و ظرف سه ماه از لازم‌الاجرا شدن این قانون به تصویب هیأت وزیران برساند.
در این زمینه هم نهادهای متولی باید پاسخگو باشند.
وضعیت کنونی بنادر و احتمال تکرار حادثه بندر شهید رجایی
مدنی خاطرنشان کرد: در پایان باید گفت که دولت به طور جدی و با توجه به وضعیت کنونی گمرکات و بنادر باید به دنبال رفع چالش و جلوگیری از تکرار چنین حوادثی باشد.
اگر قرار باشد مانند تکرار حوادث معدنی که اخیراً در کشور آن‌هم پس از فاجعه معدن طبس واقع شده، شاهد تکرار این حوادث در بنادر کشور هم باشیم؛ اقتصاد و امنیت کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد.
انتهای پیام/
