عملیات جسورانه تمام ایرانی +عکس و فیلم

به گزارش مشرق، از نخستین لحظات وقوع حادثه در بندر شهید رجایی بندرعباس، در شامگاه شنبه ۶ اردیبهشت‌ماه، نیروی هوافضا و نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و همچنین جمعیت هلال‌احمر با استفاده از توانمندی‌های موجود در حوزه‌های هوایی، دریایی و زمینی، عملیات اطفای حریق را به‌صورت فوری و سازمان‌یافته در ابعاد گسترده حریق انجام دادند.
بنا به گفته مسئولان این عملیات پروازهای هواپیمای اطفای حریق «ایلوشین» در شب با تکنیک‌های ابتکاری عملیات هوانوردی فرودگاه بین‌المللی بندرعباس صورت گرفته است و زمان پر شدن مخزن آب این هواپیما با هماهنگی میان پرسنل آتش‌نشانی و هدایت زمینی هواپیما و بخش مدیریت اپرون در فرودگاه بندرعباس را از یک ساعت به ۲۰ دقیقه کاستند.
براساس گفته خلبان این پروازها، برای اولین‌بار بود که در شب این اطفای حریق صورت می‌گرفت اما با همکاری تیم‌های مرتبط، این اقدام به درستی انجام شد.
همچنین در مجموع از طریق تمام پروازها، چه بالگردها و چه هواپیماها ۴۴۰ هزار لیتر آب برای خاموش کردن آتش استفاده شد.
از این عدد ۴۰ هزار لیتر مربوط به هر پرواز در هواپیما است.
همچنین براساس گفته حمید آزادی، معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس، در مجموع ۱۳۱ پرواز برای اطفای حریق و امدادرسانی هلال احمر صورت گرفته است.
رقم زدن اولین تجربه‌ها در ماجرای اطفای هوایی حریق بندرعباس، بدون شک تنها با همدلی صورت گرفته است و بغض حاصل از این حادثه باعث شد که تیم هوایی فرودگاه بندرعباس و دلاورمردان هوافضای سپاه همراه با امدادگران هلال احمر، چنین موفقیتی را رقم بزنند.
در ادامه این متن، حمید آزادی معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس، این افتخارآفرینی را روایت می‌کند.
معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس: برای اولین‌بار در کشور عملیات اطفای حریق در شب را پیش بردیم
آزادی، معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس گفت: «اتفاق شاخصی که ایجاد شد این بود که علاوه بر شرایط همیشگی که گروه‌های امدادی مختلف از جمله هلال‌احمر، اورژانس و آتش‌نشانی وارد منطقه شدند و روش‌های مختلفی را برای مهار آتش امتحان کردند، یکی از روش‌هایی که از سوی سپاه پاسداران وارد عمل شد، عملیات هوایی بود.
عملیات هوایی در همه دنیا با استفاده از تجهیزات هلی‌کوپتری یا هواپیمایی مرسوم است.
این مسئله در کشور ما هم برای اولین‌بار نبوده که ایجاد و حادث شده است.
اما نکته‌ای که این اتفاق را خاص کرد این بود که ما با وسعت و شدت خاصی مواجه بودیم که تیم پروازی و مسئول ستاد بحران تصمیم گرفتند هر کاری، در هر شرایطی که می‌شود، انجام دهند.
این تصمیم، پس از بررسی‌هایی که انجام شد، اتخاذ گردید و گروه پروازی نیز با رشادت و واقعاً با غلبه بر ترس‌شان – با توجه به اینکه همه می‌دانند پرواز در شب، با کاهش ارتفاع، آن هم در فضایی که دکل‌ها، تیرهای چراغ برق و جرثقیل‌های مختلفی در آن منطقه صنعتی وجود دارد، چقدر سخت و خطرناک است – وارد عمل شدند.
باید ارتفاع تا حدود ۱۰۰۰ پا کاهش پیدا می‌کرد تا این عملیات به‌طور مؤثر انجام شود.»
وی ادامه داد: «با تصمیمی که گرفته شد، قرار شد این اتفاق برای اولین‌بار در کشور ما بیفتد.
اما مشکلی که وجود داشت، این بود که ارتباطی که قرار بود بین گروه پروازی و مسئولانی که در آن منطقه حضور داشتند برقرار شود، نیاز به یک راهکار داشت.
این راهکار توسط فرودگاه بندرعباس اجرا شد و با ایجاد یک ارتباط انسانی و تجهیزاتی، این پل ارتباطی برقرار گردید.
مسئولان ستاد بحران از آنجا شرایط منطقه را برای پاشش آب آماده می‌کردند.
چون به‌ هر حال، وقتی که یک حجم عظیم آب قرار است از آسمان روی منطقه فرود بیاید، ممکن است خودش خطراتی ایجاد کند.
ممکن است این حجم آب باعث شود تجهیزات و تأسیسات سقوط کنند روی سر افراد، یا اینکه حتی آتش را به سمت دیگری پرت کند و افراد امدادرسان نیز خودشان طعمه شوند.
این خطرات در چنین ماجرایی وجود دارد.
علاوه بر آن، جهت باد دشمن این عملیات است و خیلی مهم است که تیم‌ها آگاهی دقیقی از جهت باد داشته باشند.
با بررسی‌هایی که نهایتاً طی ۵ تا ۶ دقیقه انجام شد – یعنی کل این فرایندهایی که می‌گویم در حدود ۵ دقیقه اتفاق افتاد – من خودم یکی از این فوکال‌پوینت‌ها برای برقراری ارتباط بودم.
توانستیم ارتباط را با خلبان و کارشناسان مسئول استانی که در محل بودند برقرار کنیم و از آن‌ها خواهش کنیم که وقتی شرایط محل فراهم شد، اجازه پاشش ابتدا از طرف آن‌ها و بعد از طرف من صادر شود.»
آزادی افزود: «خلبان نیز در شرایطی که وضعیت موضعی منطقه به‌صورت نسبی توسط کارشناس حاضر در محل به ما اعلام می‌شد و ما آن را به خلبان اعلام می‌کردیم، عملیات را در مسیر مشخص انجام می‌داد.
این اتفاق در شب سه مرتبه انجام شد که برای اولین‌بار در کشور ما چنین عملیاتی رخ می‌دهد.
ریسک‌های بسیار بالایی تحمیل شد ولی افراد تیم با شجاعت و دلسوزی این عملیات را انجام دادند.
همچنین ترس، که قطعاً برای همه ما که در عملیات درگیر بودیم، وجود داشت.
ولی نکته‌ این بود که ما بحث آب‌گیری این هواپیما را هم داشتیم.
ظرفیت مخزن چیزی حدود ۴۰ هزار لیتر بود که باید آن را پر می‌کردیم.
علی‌رغم اینکه ما در فرودگاه به‌صورت دوسالانه یا بعضی اوقات سالانه مانورها و تمرین‌های سقوط هواپیما و سانحه‌دیدن هواپیما را به‌طور کامل اجرا می‌کنیم و تمامی نیروهای انقلابی که در هر شهری هستند در این عملیات شرکت می‌کنند، به فرایندهای فرودگاهی امداد و نجات وارد می‌شوند و سعی می‌کنند تمرین کنند که اگر حادثه‌ای این‌چنینی اتفاق افتاد، چگونه باید با هم هماهنگ شوند.
از آنجایی که تا الان این اتفاق به این شکل رخ نداده بود، تجهیزات مناسبی هم قطعاً برای این قضیه – نه اینکه نداشتیم – اما تمرینی دقیقاً برای این کار نداشتیم.»
۱۱ بار عملیات اطفا با هواپیمای ایلوشین انجام شد
معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس عنوان کرد: «در این عملیات چند پارامتر داریم؛ بحث هماهنگی، بحث فرماندهی و بحث ارتباطات.
این‌ها سه موضوع خیلی مهم در هر عملیات هوایی‌اند که باید بتوانند این سه مورد را با هم هماهنگ کنند تا عملیات به نحو احسن انجام شود.
بلافاصله بعد از اینکه هواپیما فرود آمد، تجهیزات توسط تیم‌های آتش‌نشانی بررسی شد و راه‌حل اتصال‌های مناسب، سال‌ها پیش از سوی انبار تجهیزات فراهم شده بود.
اتصال‌ها را با ماشین‌ها برقرار کردیم و توانستیم اتفاق جالبی را رقم بزنیم؛ آن هم اینکه ما توانستیم با تجهیزاتی که فراهم کرده بودیم، در حدود ۲۰ تا ۲۵ دقیقه، مخزن ۴۰ هزار لیتری این هواپیما را پر کنیم و دوباره آماده پرواز برای فرایندهای دیگر شود.
طی آن عملیات، در حدود ۱۱ مرتبه عملیات اطفا با آن هواپیما انجام شد.
قطعاً مقدار زیادی هم آب و اقسام مواد آتش‌خاموش‌کن دیگر، از شکل‌های مختلف روی حریق پاشیده شد.»
وی ادامه داد: «نکته‌ای که وجود دارد و خیلی هم حائز اهمیت بود، این که یکی از کارهایی که برای اولین بار در کشورمان انجام دادیم، این بود که توانستیم فضایی را آماده کنیم برای هواپیماهایی که روی آب قرار دارند و آب‌گیری می‌کنند و می‌توانند پرواز کنند و روی حریق آب بپاشند.
این اتفاق قبلاً وجود نداشت؛ هیچ دستورالعملی برای آن تعریف نشده بود، هیچ عملیات اجرایی در این خصوص انجام نشده بود.
ولی خدا را شکر توانستیم با هماهنگی که با اداره کل دریانوردی و بنادر استان داشتیم و همچنین نیروهای نظامی، انتظامی و دریابانی، یک منطقه را کاملاً بر اساس مشورت گروه انتخاب کنیم، آن منطقه را از نظر خطرات تردد ایزوله کردیم و در واقع یک مسیر آبی برای آب‌گیری هواپیما و پرواز و پاشش مجدد فراهم شد.»
آزادی همچنین گفت: «نکته‌ خوب این عملیات از جانب ما در فرودگاه بندرعباس این بود که حتی به تمامی پروازهای عادی‌ای که در حال انجام بودند، حتی یک دقیقه تأخیر هم وارد نشد.
همه پروازها طبق برنامه انجام شدند و واحد کنترل ترافیک هوایی ما با مهارت کامل، تمام پروازها را طبق برنامه هدایت کرد.
در معیت آن، هلی‌کوپترهای امدادی که حدوداً ۶۰ تا ۷۰ سورتی پرواز انجام دادند، رفتند و بسکت‌های خودشان را از آب دریا پر کردند و روی حریق پاشیدند.
با مشارکت هلال‌احمر، تیم‌های مختلف و دیگر نهادها، این عملیات به‌طور کامل انجام شد.
کوچک‌ترین تأخیر یا کنسلی در هیچ پروازی ایجاد نشد، هیچ اتفاق جانبی دیگری هم پیش نیامد و همه‌چیز به خوبی انجام شد.
شاید بتوان گفت این حادثه را کمی التیام دادیم.
همکاران من در این مجموعه به‌طور متوسط سه شبانه‌روز نخوابیدند، بیدار بودند و بدون استراحت، در فریم‌های عملیاتی متفاوت، با برنامه‌ریزی و تدابیری که اتخاذ شده بود، کارشان را انجام دادند؛ خدا را شکر که روسفید بیرون آمدیم.»
معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس همچنین با اشاره به سختی‌های این کار گفت: «وقتی که شما می‌خواهید یک عملیات را انجام دهید، اگر با جزئیات آن عملیات، قدم‌به‌قدم، پلن‌ها، برنامه‌ها، عواقب و پروسیجرهایی که باید انجام شود آشنا نباشید، چند نکته‌ حائز اهمیت مطرح می‌شود.
نکته اینجاست که هر قدمی که برداشته می‌شود، هر تصمیمی که گرفته می‌شود و هر اتفاقی که می‌افتد، باید همراه با ارزیابی ریز حرکت بر لبه‌ تیغ و با هدف جلوگیری از خطرات بیشتر باشد.
ممکن بود همین عملیات، خودش به یک بحران دیگر تبدیل شود که خب قطعاً در هیچ فضایی و تحت هیچ شرایطی مطلوب نیست.
به همین دلیل، باید خیلی توجه می‌کردیم که این عملیات با چه کیفیتی انجام شود.»
وی افزود: «تجهیزات لازم برای این عملیات موجود بود، اما اینکه ما این تجهیزات را به این شکل بیاوریم و برای این عملیات استفاده کنیم، از قبل هیچ هماهنگی خاصی برای آن وجود نداشت.
برای مثال ما نمی‌دانستیم که به ‌هر حال تانکرهایی که در این هواپیما هستند، به چه شکلی اتصالات‌شان برقرار می‌شود.
مجبور بودیم بررسی کنیم و از بین اتصالاتی که در انبار داشتیم، موارد مناسب را بیاوریم، تست کنیم و نهایتاً شرایط اتصال ایمن را برقرار کنیم تا بتوانیم با حداکثر سرعت، فرایند آبگیری را انجام دهیم.
این پروسه می‌توانست زمان‌بر باشد.
اما با کاری که تیم من و تیم فرودگاه بندرعباس انجام دادند، این کار در کمتر از ۱۵ دقیقه انجام شد.
یعنی بیشتر از ۱۵ دقیقه زمان نبرد تا بررسی‌ها انجام و تدابیر لازم اندیشیده شده و زاویه‌هایی که نیاز بود در نظر گرفته شده، تجهیزات از انبار خارج شده، اتصالات برقرار و عملیات اجرایی شد.
تیم اجرایی عملیات اطفا با پیراهن مشکی در محل حاضر شدند
آزادی همچنین گفت: «سختی‌های این کار چند بعد دارد.
اسکله بسیار عظیمی است و افراد زیادی در آنجا مشغول به کار هستند.
خب، در شهر بندرعباس هم قطعاً هر خانواده‌ای ممکن است تعدادی از اعضایش، یا دوستان و عزیزانش در آن منطقه باشند.
پرسنلی که در این فرودگاه کار می‌کردند نیز قطعاً ممکن بود همین وضعیت را داشته باشند.
اولین استرسی که من به‌عنوان مسئول در نظر داشتم و باید برای عملیات در نظر می‌گرفتم، همین آسیب روحی پرسنل به‌خاطر احتمال از دست دادن عزیزانشان بود.
اگر چنین چیزی رخ داده باشد، قطعاً من با مشکل مواجه خواهم شد.
بنابراین، بررسی این مسئله اولین چالش ما بود؛ اینکه آیا کسی آسیب دیده یا نه؟
آیا کسی با مشکلاتی مواجه است؟
متأسفانه، چند مورد وجود داشت.
اما با غیرت و مردانگی مثال‌زدنی، دوستان با پیراهن مشکی آمدند سرکار و حاضر شدند تمام تلاششان را بکنند تا این اتفاق با موفقیت پیش برود؛ در حدی که چند شبانه‌روز بی‌خوابی کشیدند تا این اتفاق بیفتد.»
وی ادامه داد: «چالش بعدی که وجود داشت، این بود که ما قطعاً همیشه آماده بحران هستیم.
ما در فرودگاه‌ها همیشه برای هر بحرانی آماده هستیم؛ بحران‌هایی که مربوط به فعالیت‌های فرودگاهی می‌شود.
قطعاً برای آن‌ها تدابیر اندیشیده شده، تجهیزات فراهم شده و تمرین‌ها انجام شده است؛ چه برای شرایط انتشار مواد سمی در فرودگاه، چه برای سقوط هواپیما، خدای‌نکرده آسیب‌های جزئی، آتش‌سوزی، نجات مسافران از محل و هماهنگی با نهادهای بیرونی که به‌صورت تمرین‌های ساده اتفاق افتاده است.
اما وقتی حادثه‌ای پیش می‌آید و شما ابعاد آن حادثه را نمی‌دانید تا چه اندازه گسترده می‌شود، و این حادثه هم در محل شما نیست، بلکه شما باید در کنار بقیه در چرخه امداد قرار بگیرید، تخمین اتفاقاتی که قرار است بیفتد و نیازهایی که ایجاد می‌شود کمی سخت‌تر می‌شود.
اینجاست که ما مجبور می‌شویم به تجربه رجوع کنیم، مجبوریم ریسک کنیم.
اما اینکه این ریسک چند درصد قابل‌پذیرش است، اینکه اگر تصمیمی گرفته شود و پروسه‌ای به انجام برسد، آیا این فرایند موفق خواهد بود یا نه و احتمال موفقیت چقدر است، همه این‌ها باید در لحظه سنجیده شود.»
معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس گفت: «ما فرصت فکرکردن نداشتیم.
ما باید در دقیقه، شاید ده‌ها تصمیم می‌گرفتیم، دستور صادر می‌کردیم و عمل انجام می‌شد تا فرایندها بدون وقفه و بدون مشکل اجرا شوند و ما نیز جزئی از این چرخه پشتیبانی و کمک به نیروهای امدادی بودیم.
چالش دیگر، خستگی پرسنل بود.
خب، خستگی می‌تواند عامل خطای انسانی را افزایش دهد، استرس را بیشتر کند.
اینکه بتوانیم یک جو باانگیزه در تیم عملیاتی و واحدهای مختلف ایجاد کنیم که همه با هم علی‌رغم استرس، غم، خستگی، بی‌خوابی و حتی فرسودگی روحی بتوانند تصمیم درست بگیرند، عمل درست انجام دهند و با یکدیگر ارتباط مؤثر داشته باشند خودش یک چالش جدی بود.
این ارتباطی که به نفع افراد است به‌خاطر عواملی که گفتم نباید خراب شود.»
وی ادامه داد: «چالش بعدی، همان‌طور که عرض کردم، این بود که ما برای اولین‌بار داشتیم یک‌سری کارهایی انجام می‌دادیم، و این «اولین‌بارها» یعنی اینکه شما مجبورید خیلی به مرز خطر نزدیک شوید.
اینکه چقدر مطمئن باشید از کاری که دارید انجام می‌دهید، چقدر به توانایی‌تان ایمان داشته باشید، چقدر به تلاشتان ایمان داشته باشید، بسیار اهمیت دارد.
خلبان عزیزمان که از مجموعه سپاه هوافضا و خلبان ایلوشین هواپیمایی بود و عملیات آبگیری در شب و پاشش آب در شب را انجام دادند، خیلی برای من جالب بود؛ هیچ ترسی در چهره‌اش نبود و هیچ استرسی مبنی بر اینکه کار باید متوقف شود وجود نداشت.
فقط دنبال راه‌حلی بودیم تا مشکلات را حل کنیم.»
نمی‌دانستیم هنگام خاموش‌کردن آتش کابل یا دکلی در مسیر وجود دارد یا نه
آزادی در ادامه گفت: «یکی از چالش‌های جالبی که با آن مواجه بودم این بود که من اصلاً نمی‌دانستم در آن منطقه‌ای که هواپیما باید ارتفاعش را کم کند و برج مراقبت باید کاهش ارتفاع را به آن هواپیما اعلام کند و خلبان هم خودش باید تصمیم بگیرد، چه موانعی وجود دارد.
آیا کابلی هست؟
آیا دکلی وجود دارد؟
در شب، قطعاً می‌دانید که هیچ‌کدام از این‌ها قابل‌رؤیت نیست.
حالا این را اضافه کنید به اینکه دود هم در منطقه، یعنی دود غلیظ، پخش شده و قطعاً دید را به‌شدت کاهش می‌دهد.
اینکه چطور بتوانیم راهی پیدا کنیم که حداقل موانع را بشناسیم، خودش یک چالش بود که برای آن هم راهکاری ابداع کردیم.
چالش دیگر این بود که ما همیشه این مسئله را داریم که در محیط فرودگاه، هواپیماها پارک می‌شوند و مقررات بسیار سخت‌گیرانه‌ای وجود دارد؛ استانداردهای بین‌المللی که ترددها را کنترل می‌کند و ما هم مثل همه کشورهای دنیا کاملاً دقیق این استانداردها را رعایت می‌کنیم.
اما مشکلی که وجود داشت این بود که حالا وضعیت بحرانی شده بود و خیلی از افرادی که می‌خواستند وارد محیط فرودگاه شوند – حالا یا برای انتقال تجهیزات، یا برای انتقال مجروح، یا اینکه نیروهای امنیتی و نظامی اضافه شوند – ممکن بود با شرایط و ترددهای فرودگاه، آن هم در شب، آشنا نباشند.»
معاون عملیات هوانوردی فرودگاه بندرعباس افزود: «اینکه چطور کاری کنیم که هواپیماهایی که در منطقه هستند آسیب نبینند – چون به‌هرحال درصد بالایی از برخوردها و سوانح در خود محیط رمپ و محوطه فرودگاه اتفاق می‌افتد – نیاز به تدابیر خاصی داشت.
ما باید طوری تقسیم‌بندی می‌کردیم که با هماهنگی نیروهای انتظامی و نظامی مثل سپاه و پلیس فرودگاه، نظمی پایدار برقرار شود و وارد شرایطی پایدار بشویم.
ما وقتی از یک مرحله وارد مرحله‌ای دیگر می‌شویم، این ترنزیشن بین دو مرحله خودش یک بحث استراتژیک است.
آن مرحلهٔ بعدی ممکن است ناشناخته باشد و همین ناشناختگی خطراتی به همراه داشته باشد که ما اصلاً با آن‌ها آشنا نباشیم.
اینجاست که هوشیاری، احتیاط چندبرابر، هماهنگی بیشتر و ارتباط مؤثرتر لازم است تا بتوانیم از دانش و تجربه‌ای که وجود دارد استفاده کنیم و عملیات را مدیریت کنیم.»
وی ادامه داد: «تجربه‌های مشابهی در گذشته داشته‌ام و در طول سال‌های خدمتم با چنین مسائلی مواجه شده‌ام، اما چیزی که این موقعیت را خاص می‌کرد، خستگی مفرط، حجم بالای پروازها، متفاوت‌بودن شرایط و وقوع یک اتفاق جدید در فرودگاه بود که قبلاً مشابهش رخ نداده بود.
برای مثال، اگر امدادرسانی انجام می‌شد و حجم زیادی از پرواز وارد می‌شد، این برای واحد کنترل ترافیک هوایی چالش ایجاد می‌کرد.
کار واحدهای ایمنی و آتش‌نشانی برای هدایت زمینی هواپیما سخت می‌شد، برای واحدهای امنیتی هم چالش‌هایی به وجود می‌آمد.
ما برای این‌ها تمرین کرده‌ایم و آماده‌ایم، اما وقتی قرار است کاری انجام شود که تا حالا سابقه‌اش را نداشته‌ایم، همه این چالش‌ها چندبرابر می‌شوند.
ارزششان چندبرابر می‌شود و ریسک‌هایی که به‌خاطر عدم آگاهی به شرایط تحمیل می‌شوند هم چندبرابر می‌شوند.
اینجاست که کار بسیار گره می‌خورد، سخت می‌شود و فقط وقتی موفق می‌شویم که همه با یک انگیزه صرفاً برای حل مشکل تلاش کنند شرایط را مدیریت کنند، با هم کار کنند و بر اساس مقررات و با رعایت حداکثری ملاحظات کار را پیش ببرند.
این‌گونه است که موفقیتی از این نوع رقم می‌خورد.»
مسیر تردد هواپیماهای مسافربری را برای اطفای حریق تغییر دادیم
آزادی همچنین در رابطه با کنترل هواپیما پس از تخلیه آب نیز گفت: «داستان ازاین‌قرار است که هر هواپیما یا وسیله پرنده‌ای، باتوجه‌به وزنی که در حال پرواز دارد، در هوا در شرایطی پایدار قرار می‌گیرد که بر اساس فرامین پروازی و جهت باد تنظیم می‌شود.
ما به‌محض اینکه کوچک‌ترین تغییری در وزن این هواپیما ایجاد کنیم – یعنی حتی اگر مقدار کمی از وزن هواپیما در بدنه آن به سمت چپ، راست، جلو یا عقب جابه‌جا شود – مرکز ثقل هواپیما دچار تغییر می‌شود.
این تغییر باعث می‌شود که هواپیما از حالت کنترل خارج شده و دیگر به‌راحتی قابل هدایت نباشد.»
وی افزود: «حالا تصور کنید که قرار است ۴۰ تن بار را در عرض ۲۰ ثانیه تخلیه کنید.
به‌محض اینکه هواپیما در شرایطی پایدار قرار گرفت، دریچه‌ها باز می‌شود و آب تخلیه می‌شود.
این ۴۰ تن در عرض ۲۰ ثانیه از وزن هواپیما کم می‌شود.
درحالی‌که هواپیما در آن لحظه با یک پایداری خاص و تنظیماتی در قدرت و فرامین پروازی در حال پرواز است، ناگهان وزنش کاهش پیدا می‌کند.
این باعث می‌شود هواپیما شروع کند به تغییر زاویه – ممکن است بالا برود یا به چپ یا راست انحراف پیدا کند.
اینجاست که تجربه و مهارت گروه پروازی بسیار اهمیت پیدا می‌کند.
آن‌ها واقعاً جزء نوابغ هستند و کاری که انجام دادند بسیار ارزشمند بود.»
آزادی در ادامه گفت: «یکی از تدابیری که ما برای آن‌ها اندیشیدیم، این بود که یک مجموعه‌ای از ارتفاع‌ها – برای مثال، از سطح زمین تا ارتفاع ۴۰۰۰ پایی – را برای این هواپیما باز گذاشتیم تا بتواند در این بازهٔ ارتفاعی نوسان داشته باشد و با خیال راحت عملیاتش را انجام دهد.
اما نکته مهم دیگر این است که تردد یک هواپیمای باری با آن شرایط خاص، در نزدیکی یک فرودگاه بین‌المللی با حجم بالای پرواز، قطعاً خطرات تداخل و احتمال برخورد هواپیماها را ایجاد می‌کند.
برای این موضوع هم تدابیری اندیشیده شد.
ما مسیر پروازها را طوری تغییر دادیم که کمترین درگیری ایجاد شود، هیچ پروازی روی زمین یا در آسمان معطل نماند و مردم توانستند تردد خود را انجام دهند.
چون به‌هرحال خیلی از افرادی که در حال رفت‌وآمد بودند ممکن بود نیروهای امدادی باشند که برای کمک آمده‌اند یا افرادی باشند که برای دیدن عزیزانشان و خانواده‌هایشان سفر کرده‌اند و خب این‌ها، همه تأثیرات بعدی این اتفاق هستند.»